ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Страница 1 от 2 1, 2  Next

Предишната тема Следващата тема Go down

Час по история

Писане  quattro_sport on Пон Яну 28, 2008 1:12 pm

Първото действие се развива в горите на Финландия, отвъд полярните
кръгове. Ще да е било гината 1977 през Февруари, когато там е
отвратително студено. Цяла кавалкада от Ауди-изследователи се пързаляри
из различни гори. Междо всичко останало са и дозина 200 коня мощни
Аудита с 100-ца купета, с които искат да видят колко въобще е полезна
толкова сила и само предно предаване.

Из екипа са и няколко човека от ръководството на фирмата, тестови
шофьори и двама научни изследователи. Единият от тях
се казва Роланд Гумперт, който въпреки крехката си възраст от 32 години
е ръководител на пред-проучването. Младежа е имал думата и в проект
разработката на Ауди в поръчката на Фолксваген за конструирането на 4х4
джип наречен Илтис .

С 75 коня срещу 200 коня

В началото имал опасения, че с неговите неубоздани 75 коня няма да
има никакви шансове в догонването на колегите му във вътре добре
затоплените Аудита. На правите отсечки опасението му моментално се
потвърдило. За сметка на това в завоите без никакъв проблем ги настигал
и смогвал на темпото до някъде, като непрекъснато се питал “защо по
дяволите карат толкова бавно?”, което се дължало на перманентното
задвижване на Илтиса. Въпреки това мислите как е възможно 3-пъти
по-слабият Илтис да смогва на Аудитата не му давал мира.

Същата вечер на по бира в бара на хотела споделил на шефовете си
за мислите си като на края дошъл до идеята си: перманентно 4х4 би
паснало чудесно на една лимузина!
Шефа на Гумперт се казва Йорг Бенсингер и е ръководител на целият
научен опит. На следващият ден Бенсингер сам се качил да кара Илтиса и
не могъл да успори вижданията на Гумперт. Така двамата ентусиазирано
започнали да обсъждат под мотото: човек трябва да... би могло да....
може би все пак да.....


Второто действие се развило в Инголщад. След като се завърнали от
Финландия, Бенсингер провел дълъг разговор с неговият шеф. Въпросният
човек е австриеца Фердинанд Пийх и е технически ръководител при Ауди.
Молбата на Бенсингер била да кръстосат едно Ауди 80 с 4х4, но ако ще е
гарга да е рошава: задвижването трябва да е перманентно. Идеята била да
се получи добре моторизирана лимузина, удобна за ежедневието с много
добро поведение на пътя.

За съжаление разговора свършил не толкова розово, колкото си го
бил представил нашия човек. Пийх реагирал доста резервирано на
предложението. Като излизал от бюрото му си мислел: “Май не успях да му
го обясня като хората какво точно имам предвид.” Но явно на Пийх му е
трябвало една вечер да премисли и да му улегне идеята и веднага на
следващата сутрин му се обадил с думите “Направете го!”

Бенсингер е трябвало на първо време да действа малко по-скришум
заради бюрократични проблеми и за това и не е получил официален договор
от страна на Пийх. Фердинанд не е искал да притиска нежната майката
Фолксваген, но самият той следял развитието на проекта под лупа.

Бенсингер започнал работа с Валтер Тресер, който по това време
работил по секретен проект на Ауди за разработката на мотоциклет.
Офицялна богословия от ръководството и номер на проекта (ЕА 262)
получили едва шест месеца по-късно. Въпреки това до тогава нещата се
развили доста конкретно: преценили, че купето на 80 с надлъжно
разположен двигател и предно предаване била перфектната основа.
Вероятността за реализация на проекта растяла!

През Ноември 1977 получават разрешение за тест на открито по
улиците и малко по-късно самият Пийх изкачил Арлберг с вече турбо и 4х4
задвижваният прототип А1. Върнал се изключително ентусиазиран: “Направо
унемях какво поведение имаше автомобила и при мислите за потенцяла
какво би могло да се постигне!” С тези думи сцената се освобождава за
трето действие!


Действието се развива в Турахер, високо в Алпите с максимално 32%
наклон. През Януари 1978 е паднал дълбок сняг, условията са чудесни
Ауди да тестват своето най-ново изообретение. Малката подробност е, че
прототипа трябва сега да бъде представен пред шефа на отдел пласмент
при VW Вернер Шмидт. След като Пийх и Шмидт с лекота изпревалили по
пътя нагоре всичките снегорини резултата не можел да бъде друг освен
Шмидт да е много впечетлен.

Но убеден не още. Дори грам не убеден след като Пийх заявява, че
иска да произведе 400 бройки със спортна цел. “Къде по дяволите искаш
да продам цели 400 такива неща???” била реакцията на Шмидт. “Дайте ми
лиценза и аз сам ще ги продам!”
От този момент до пускането в продукция са още няколко неща за
изглаждане. Като например това да се убеди VW концерн-шефа Тони Шмюккер
от предимствата на цялата работа за да успее да отдели за целтта част
от смешният (за наши дни) си бюджет от 3 милиона немски марки. Повечето
отдели на Ауди гледат също все още скиптично на идеята, което също
създава ядове.


Спецялно внимание трябвало да се отдели и на един основен проблем
при перманентното задвижване: най-елементарното решение да се зацепи
предната и задната ос с твърда връска създава огромно натоварване,
защото двете оси описват кръгове с различни радиуси. На мястото на
трудното и сложно за изпълнение стандартно решение идва нова генялна
идея: отделна разрядъчна кутия – една ос задвижва разпределителният
диференцял. От там кардан задвижва задната ос, докато предната остава
задвижена от самото предно предаване. Също толкова генялно е и
решението на Фердинанд Пийх да не остави дебюта под формата на Ауди 80.
Междувременно Ауди е разработил 5 цилиндров турбо двигател с цели 200
коня – сериозно нещо за края на 70те. Ново Coupe е също така в
разработка с което комбинацията е напълно завършена. Резултата: Coupe,
200 коня, перманентно задвижване! Само име, което да пасва липсва,
което не го е измислил някой маркетинг гуру, ами самият водещ на
проекта.

“quadro” е първото предложение, което Пийх предлага в началото на
1979. Шефовете не отхвърлят това предложение, но все още не им звучало
както трябва – нали винаги си намират нещо да хленчат. В крайна сметка
се спогаждат за quattro, защото такъв забележителен автомобил не
трябвало да има меки елементи в името си.


Така влизаме в последния акт на действие.

Той се развива в Волфсбург, при майката концерн, която през лятото
на 1979та дала кард бланш за продукцията на 4х4-Ауди, но сега поне
малко иска да вземе думата. В решителното заседание на комитета по
продукцията се успорва идята за името quattro. Тяхното виждане звучи
CARAT и означава Coupe, Allradantrieb, Turbo. Но точно за такова нещо е
и Валтер Тресер подговен. Изважда от джоба си флакон дамски парфюм със
същото име и запитва VW-стратегите “Трябва ли нашият high-tech продукт
да носи същото име като на един дамски мирис?”


С това нещата окончателно са завършени. Създателите създадали не
само самият продукт, но и името му! Самият happy-end идва 9 месеца
по-късно: на изложението в Женева през 1980 празнува ur-quattro своята
премиера


"данни-интернет"

quattro_sport

Брой мнения : 32
Age : 43
Location : Bulgaria
Registration date : 17.12.2007

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

BMW

Писане  van4eto_vendeTTa on Пет Фев 15, 2008 12:50 pm

BMW е компания, основана от Карл Фридрих Рап през октомври 1913 година в Мюнхен, като първоначално се занимава с производството на двигатели на самолети. Емблемата на BMW символизира въртяща се бяла самолетна перка в синьо небе - цветовете на баварското знаме.

1913 година в северната част на Мюнхен Карл Рап и Густав Ото, син на изобретателя на двигателя с вътрешно горене Николас Август Ото, създали две малки фирми за самолетни двигатели. Започващата Първа световна война веднага предизвикала порой от поръчки. Затова Рап и Ото решили дасе обеденят в единавиационен завод. Така в Мюнхен възникнала компанията за самолетни двигатели, която през 21.07.1917 година Била регестрирана под името Баварски моторни эаводи (Bayerische Motoren Werke - BMW). За директор на фабриката бил назначен предприемчивият Франц-Джоузеф Поп.

През 1916 компанията сключва договор за производство на V12 двигатели за Австро-Унгария. Нуждаейки се от финансиране Рап, получава подкрепата на Камило Кастиглиони и Макс Фриц и компанията е преустроена в Bayerische Motoren Werke GmbH. През 1917 Рап напуска и компанията е поета от Австриеца Франц Джоузеф Поп и е преименувана на BMW AG през 1918.

След краят на Първата световна война е забранено производството на самолети в Германия и BMW се преориентира към производство на влакови спирачки.

През 1923 конструират първият си мотоциклет R32, с обем 500cm3 и въздушно охлаждане.

През 1927 започва производството на Dixi по лиценз на Вартбург(Automobilwerk Eisenach). Dixi става първият автомобил на BMW. В близките години BMW разширява производтвото си като произвежда 6 цилиндрови спортни коли и седани. Произвеждат 327 купе и кабрио и 328 роудстър, както и 335 - луксозен седан.

Мотоциклетите на BMW, и по-специално R12 и R75 са широко използвани от моторизираните подразделения на Германската армия през Втората световна война. Самолетите също използват BMW 801,един от най-мощните за времето си самолетни двигатели. Над 30000 са били произведени до 1945.

Заводите на BMW са сериозно бомбандирани обекти в края на войната. Тези в източна Германия са превзети от съветския съюз а завода в Мюнхен е напълно унищожен.

През 1952 BMW произвеждат първият си пасажерски автомобил след войната. В края на 50-те години произвеждат малки коли, като Isetta. През 1959 имало предложение от управлението на BMW да бъде продаден целия концерн на Даймлер-Бенц, което едва не се случило, но главният акционер Хърбърт Квандт променил решението си в последната минута. И вместо да продава той увеличил дяла си в компанията на 50%.

През същата година БМВ представят нов модел BMW 700 (1959-1965), автомобил 2+2 със двигател от мотоциклет R67 – 697cm3 и доста спортен дизайн от Джовани Мичелоти. Има и по-мощна състезателна RS версия. Многото успехи на 700 донасят на BMW репутацията на спортните седани.

На Франкфуртското автомобилно изложение BMW представят BMW 1500, компактен седан, с предни дискови спирачки и независимо окачване на четирите колела. Тези спецификации эатвърждават репутацията на BMW в правенето на спортни коли.

van4eto_vendeTTa

Брой мнения : 40
Age : 28
Location : sofiq
Registration date : 13.01.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  quattro_sport on Пет Фев 15, 2008 2:17 pm

Audi е емблематичен немски производител на луксозни автомобили, изцяло
притежаван и спомагащ Volkswagen Group.Центърът на компанията се намира
в град Ingostadt, област Bavaria, Германия.
Лузунгът на фирмата е "Vorsprung durch Technik"
което означава "Прогрес посредством Технологии"
Историята
на този производител както ще прочетете по-надолу е белязана с много
тежки моменти (няма друга фирма сменяла толкова пъти "лицето" си), но
въпреки това духът на марката се е запазил за да бъде Audi днес това
което е!


Емблемата на фирмата, четирите преплетени кръга олицетворява обединението на четири фирми: Audi, DKW, Horch и Wanderer, които през 1932 формират Auto Union.



Horch
В
краят на 19 век, имало вече няколко производителя в Германия.Един от
тях бил August Horh & Cie създаден 1899.August Horch бил един от
пионерите в автомобилния инжинеринг.Преди да направи свой бизнес е
работил за Carl Benz в продължение на 3 години като Началник на
автомобилна индустрия.През 1901 създава първото си превозно средство.

Audi
Компанията
се създава от August Horch през 1909, след като след противоречия
напуска по-рано собствената си фирма.По известни причини не може да
използва своето име в названието на фирмата, но намира решение
превеждайки името си на латински Horch=Audi
Така се създава Audi Automobilwerke GmbH.

Wenderer
През
1885, двама механика Johann Winkhofer и Richard Jaenicke отварят
ремонтна работилница за велосипеди.Не след дълго започват
производството на собствени велосипеди, чието търсене било голямо.През
1896 компанията започва да търгува под името Wanderer Fahrradwerke
AG.Wanderer създават своя пръв мотоциклет през 1902, през 1913 -първият
си автомобил.

DKW
Първоначално създаден под
името Rasmussen & Ernst през 1902.Компанията отначало произвежда и
продава части за парните машини,калници, осветителни системи за
автомобили, вулканизация и др.
Създателят на фирмата Jorgen
Rasmussen започва експерименти с паро-задвижващо двигателно превозно
средство през 1916 и регистрира DKW като фирма.1919 започва
производството на малки двутактови двигатели, които в последствие
стават трамплин за неговия успех като производител на
мотоциклети.Първият собствен автомобил е на пазара през 1928

Auto Union AG е
създаден през 1932 след обединяването на четирите марки.По това време
Auto Union е втората по-големина фирма в Германия.Появява се емблемата
с четирите преплетени кръга символизираща обединението.Всеки един
производител поема специфична част от пазара:
DKW -поема
отговорността за мотоциклетите и малките коли, Wanderer -произвежда
автомобили от средния клас, Audi -луксозни средно големи автомобили,
Horch -супер луксозни коли.

quattro_sport

Брой мнения : 32
Age : 43
Location : Bulgaria
Registration date : 17.12.2007

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  Bambi on Вто Фев 19, 2008 6:12 pm

Малко история в цифри {в подкрепа на Ванчето, че тя нещо няма време Wink }

1913 Компанията на BMW е основана в Мюнхен също както и завода за авиационни двигатели
1919 Франц Зено Димер направил първия световен рекорд в историята на BMW, като достига със самолет височина от 9760 метра, двигателят разбира се е на BMW (BMW IV)
1922 BMW почва да строи свое съвременно, основно седалище источно от мюнхенското летище - Обервизенфельд (в днешни дни това е "Олимпийския Център").
1923 Първия мотоциклет на BMW е пуснат в Мюнхенската фабрика..
1924 Направен е Първият междуконтинентален полет в Персия със самолет,с двигател на BMW
1926 Самолета Rohrbach Ro VII с двигател BMW VI постига ПЕТ световни рекорда.
1927 В тази година са били установени 87 световни рекорда в авиацията 29 от тях - са на самолети с двигатели на BMW.
1928 BMW приобретает автомобилния завод в Айзенахе (Тюрингия), и с него лицензира производството на автомобилите под названието Dixi. Компанията подписва договор за направата на двигатели с американските производители на авиомотори - Pratt & Whitney.
1929 Dixi - името на първата машина на BMW. Тя е била разработена в Мюнхен, както и всички последващи продуки на BMW.
1930 Вольфганг фон Гронау пресича Северния Атлантик от исток на запад за 44 часа в открит хидросамолет Dornier 'Whale' ("Кит") с мотор на BMW. BMW Hornet и BMW Xa - са имената на първите радиални двигатели, правени в завода на BMW в Мюнхен.
1932 Разработен в Мюнхен, построен в Айзенахе: BMW 3/20.
1933 Началото на традицията шестицилиндровидвигатели : BMW 303
1935 BMW R 12 стал первым мотоциклом с гидравлической передней вилкой.
1936 В тази година са проведени Берлинските Олимпийски Игри, компанията на BMW започва производството на най-успешните спортни автомобили в цяла Европа в сърцето на автомобилите са 2-цилиндровите двигатели - BMW 328.
1937 Эрнст Хеннеправи абсолютен рекорд в бързите скорости за мотоциклети достига (279.5 км/ч), този рекорд остава на 1-во място още цели 14-години.Специалния завод за производството на авиодвигатели се открива в Дюрерхорд, друг завод за производство е в града Аллах (Мюнхен)
1938 Родстер BMW 328 изиграва значителна роля в състезанието (Mille Miglia).
1939 Незадълго до началото на Втората Световна Война компанията на BMW преобразуват фирмата на " Brandenburgische Motorenwerke в Берлин-Шпандау.
1940 Започва производството на авиационните двигатели 801. През 1945 година са били произведени около 30 000 бройки.
1941 ИПовреме на Втората Световна Война производството на мотоциклети постепенно се премества в в Айзенах. Автомобилното производство временно се остановило. През 1929 година били произведени 81 228 машини BMW.
1943 Реактивният самолет BMW привършва своя ппърви полет. В следващата година един из първите в света реактивни двигатели който влизат в мас.производство.
1944 BMW провежда изпитание за военни ракетв Басдорф и Цюлсдорф.
1945 След края на Втората Световна Война заводите на BMW потъват в руини (разрушени са). Фабриките в Басдорф и Цюлсдорф, Айзенах и Дюррерхоф потеряны, завода в Мюнхен по-късно ев демонтиран.
1948 1-цилиндров мотоциклет - BMW R 24
1950 R 51/2 вече с 2-цилинрдров двигател.
1951 BMW произвежда първия след войната автомобил - 501. В следващата година е влязъл в производство, но имало финансови причини да не се произвежда в гол.колич.
1955 Отделението на BMW Triebwerk GmbH се връща към живота в Аллахе.
Там се произвеждат и се проектират нови видове мотоциклети. С моделите "Isetta" компанията започва производството на автомобили от малка класса.
1956 Спортните моделите : 503 и 507 днес се считат "златни старци". Към края на 50-години са били произведени около 412 и 253 ексепляра на всеки модел съответствено.
1959 Компанията на BMW през годините 1930-50 като цяло се е развивала не много добре поради Световната Война, но все пак правят много добри продукти, но не жънат кой знае колко голям успех при масовите продажби .Това се променя когато излиза на яве новият модел на фирмата -BMW 700, той станал първият сериен автомобил, който имал сериозен успех при продажбите.
1962 Моделът 1500 създава добри впечатления на другите производители в Европа.
1965 Предприятието на BMW - Triebwerkbau GmbH е продадено. В близките 25 години компания BMW напълно прекратява да строи авиационни двигатели..
1966 BMW започва производство на нови серии с с две врати 1600. Този автомобил е сложил фактически началото на 3-серия на BMW.
1967 BMW премества предприятието Hans Glas GmbH в Динголфинг и в последствие там строи един завод.
1969 ПВ тази годин адоре се развива завода в Берлин.
1970 Вторият автомобилен завод на компанията BMW се строи в Динголфинг. Започва работа като централен склад за части. Четвъртата фабрика е построена в Ландсхут.
1972 Первая машина Серии 5 выпущена в год мюнхенских Олимпийских Игр. Исследования в области турбодвигателей, а также электрические BMW, предназначенные для спортивной братии, остаются прототипами. Основывается отделение BMW Motorsport GmbH. BMW строит сборочный завод в Южной Африке.
1973 Компания переезжает в новый офис в Мюнхене и официально открывает завод в Дингольфинге. Модель BMW 2002 Turbo становится первым в мире автомобилем массового производства с турбодвигателем. BMW завоевывает звание чемпиона в европейских гонках Формулы 2 и в европейском чемпионате туристических машин, а также
1974 BMW 3.0 CSL впервые выставляет на гонки автомобиль с системой ABS. На BMW вводится система накопления капитала для работников.
1975 Запущена в производство Серия 3. Александер Калдер создает первый автомобиль BMW Art Car.
1976 Публике представляются автомобили Серии 6 с кузовом купе. Мотоцикл R 100 RS становится первым мотоциклом с полноразмерным обтекателем в стандартной комплектации. BMW образует холдинговые компании за границей
1977 Запущена в производство Серия 7. Президент Вальтер Шил торжественно открывает строительство нового завода по производству мотоциклов в Берлине. На водительских курсах BMW начинается программа дорожной безопасности.
1979 Компания BMW разрабатывает первые двигатели с цифровым электронным управлением, выпускает первый бронированный BMW, начинает исследования в области двигателей, работающих на водороде, и сотрудничает с компанией Steyr-Daimler-Puch. Также основывается компания 'Spielmotor Munich' - в первый раз промышленная компания объединяет усилия с местными властями для проведения культурных мероприятий. Первое собрание контрольного совета BMW проходит при одинаковом количестве акционеров и работников компании. Запускается в производство модель M1.
1990 В тази година Германската компания BMW се възвръща към своите корням производителя авиамоторов, основав отделение BMW Rolls Royce GmbH. Официально открывается Центр исследований и разработок в Мюнхене, а в Айзенахе закладывается первый камень восьмого сборочного завода компании.
1991 Особено успешна година: BMW празнува своя юбилей0 - 75 годишнина.
1992 BMW произвежда 598,000 автомобила и 35,000 мотоциклета Модела M3 покорява много евроейски държави със свой изкусителен външен вид, Поюкъсно БМВ усилват мощноста на всички свой машини.
1993 Бернд Пишетсридер назначава нов управник за съвета , който да замени берхарда фон Кюнхайма, който за свойта практика през която е бил управник (18 ) години увеличил уборотите на компанията 2 пъти повече. За този период производството на автомобилите се покачили 4 пъти,а на мотоциклетите - 3.
1994 Rover Group се присъединява към BMW Group. Американският завод на BMW в Спартанбург започва работа. Компанията на BMW de Mexico S.A. Тогава се конструира и новата седма серия на компанията.
1996 На Парижското "Мотор-шоу" BMW е една сред най-изисканите компании в света и е посочена за фаворит както и някой дриуги фирми.

_________________
I'll ask polite if the devil needs a ride, 'cause the angel on my right ain't hanging out with me tonight...

Bambi
модератор
модератор

Брой мнения : 319
Age : 29
Location : Somewhere around...
Registration date : 05.12.2007

Вижте профила на потребителя http://www.zaggituning.com

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  Elboriso on Вто Фев 19, 2008 7:10 pm

Историяата на Тойота, е доста дълга и интересна. Тук ще направя опит за кратък преглед на тази така интересна исторя, като ще наблегна на някои важни фактори, които помагат на Тойота от малка несигурна Японска фирма в началото на 30-те години на миналия век, да се превърне днес в най-крупният самостоятелен производител на автомобили в света, и втори по големина автомобилен производител в света след Дженеръл Мотърс.
Историяата започва с раждането на Сакичи Тойода на 14 февруари 1867 година, сходващо с изгревът на Японската модернизация и индусриализация. Тойода започва с инжинерните си постижения в областта на текстила, и по-точно със създаването на модерен стан за тъкане на памук и памучни изделия. И така през 1897 година той успяава да създаде така нареченият Автоматичен Стан тип "G", за това време най-модерната технология за стан. След това си постижение, Тойода се захваща с осъществяването на свояата мечта: създаването на автомобил. Използвайки постъпленияата от успешната си технология за стан, той инвестира в проектирането и създаването на своя първи автомобил през 1930 година. На 1 септември 1933 година основава първияат автомобилен отдел в съществуващата му компания "Стопанство за Автоматични Станове Тойода". И така, след пет годинин работа, през месец Май 1935 година, Тойода, с помоща на сина си Киичиро Тойода, приключва успешно дейността си със създаването на първияат прототип на двигател тип А, и автомобил наречен А1. През април 1936 година започва производството на А1 и създаденият на негова база камион G1. Успешното производство налага създаването на Тойота Мотор Корпорейшън Лтд. на 28 Август 1937 година от Киичиро Тойода. Буквата "д" в името на Тойода е заменена с буквата "т" за по-меко звучене и и по-лесно произнасяне.
След края на Втората Световна Война, Тойота Мотор Корпорейшън се залавя здраво за работа. Първият следвоенен износ е осъществен през октомври 1947 година, ВМ камиони за Окинава и SA автомобили за Египет. На 16 Декември 1949 година е създадена и известната днес компания Nippondenso Co., Ltd. Работата закипяава и така през 1969 година Тойота отпразнува едномилионната си кола за експорт, а през 1979 година дестемилионната си кола за експорт (която се пада да бъде СеликаСупра 1-ва генерация). А през 1986 година се произвежда и педесетмилионният автомобил Тойота (в случая се пада да бъде модел Краун).
Всички тези невроятни постижения се постигат чрез така наречената ситема за производство "Тойотизъм", създадена от Тойота. Главните аспекти в нея я правят най-добрата ситема в автомобилопроизводството. Смесица между стриктен конторл на качеството, изключително близки връзки с обществеността, подбор и образуванието на работната сила, изключително чисти и либерални връзки между работника, средното и висшето ръковотство, както и минимализирането на хеарархияата в различните работни постове, създават така успешната база за развитието на Тойота като компания и като продукти. Глобалният поглед на компанията постига бързото разрастване на производствената й база по цял свят. А стриктната политика за максимално използване на най-модерна технология за производството и прилагането й в самите автомобили извежда Тойота днес като лидер в автомобилостроенето. Ето и някои примери, за това как работи Тойота.
В края на 50-те години, Тойота решава да създаде малък, масов, евтин и надежден автомобил за ползване от масите на обществото, обикновените работници. И така през юни 1961 година дебютира моделът "Публика 700" (с двигател 700куб.см), и Тойота става пионер в тази пазарна ниша. Начинанието на Тойота се оказва правилна пазарна стратегия. През 1965 година, в Япония, пазарът на големи коли от типа на Кроун спада с 84%, докато в същото време пазарът на средни и малки автомобили се увеличава последователно с 43% и с 48%. Конкурентите от Хонда и Датсун бързо забелязват потенциалните успехи на този сектор от пазара, и изкарват нови модели от този тип като конкурент на Публика 700. В резултат, от пионер в тази сфера, Тойота се озовава в доста конкуренто способна група. Вместо да изкарат нов модел на Публика, в Тойота се взима решение за създаването на принципно нов автомобил, за наистина масово производство, но с повече комфорт и най-важното надежден за дълготрайно ползване. Така се започва работата над създаването на, в последствие най-продаваният модел автомобил в света, Королата. Идеяата зад този модел е той да бие конкурентите си по-всички параметри и характеристики, така малко преди пускането му в производство, се решава кубатурата на двигателя да бъде увеличена от 1000куб.см на 1100куб.см, като се приема ракламната реплика, "100-те куб.см повече, създават повече комфорт". Королата е прецедент в дотогавашната история на Тойота. Всичко по тази кола е създадено от нула, и двигателя (тип К) също. Когато се планува производството й на 20,000 бройки месечно, много от ръководителите на Тойота се усъмняват в постигането на тази цифра, тъй като до този момент, общтата производствена бройка автомобили на месец възлиза на 40,000 бройки. Но с построяването на нова фабрика в Такаока през септември 1966 за производството само на Корола, тази цифра се усъществява и много скоро надскача драстично. Рекламната кампания се планува също отделно, като се създават нови 18 дилършипа към вече съществуващите, само 6 месеца преди дебюта на Королата. И така Королата дебютира... и малко по-късно завзима светът! На база на нея се изкарва моделът Спринтър, или спортното купе на Королата. С помоща на новата Корола през 1968 година, общото производство на Тойота достига един милион автомобили годишно. Част от успеха на Тойота се дължи и на системата за поръчки на нови автомобили. Клиентът има многократно повече опции и варианти, като Тойота е в състояние да достави колата до максимум 1 месец, като този срок се намалява до 16 дни, след въвеждането на компютъризираната система за поръчки между дилърите и фабриките.
Историята на Королата е само един пример от начина на работа на този автомобилостроител, и когато в магазина за авточасти, чуете чичкото да псува по Тойота, защото имало толкова различни модификации в един и същ модел, не му се сърдете, а си помислете: когато един ден влезнете да си купите нов автомобил, какво бихте предпочели, стриктният каталожен протокол, или свободата да си построите бъдещата ви кола по свой вкус?!

Elboriso
VIP
VIP

Брой мнения : 315
Age : 34
Location : Sofiq
Registration date : 08.12.2007

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

МЕРЦЕДЕС-БЕНЦ

Писане  nestorov89 on Сря Фев 20, 2008 12:55 am

След създаването на четиритактовия двигател с вътрешно горене била необходима само една крачка, за да се появи автомобилът. И тя била направена от други двама талантливи изобретатели — Готлиб Даймлер и Карл Бенц.
През 1885 година известният немски ин­женер Готлиб Даймлер подарил на жена си нов файтон. Една година по-късно той я помолил да „пенсионира" конете и на тяхно място поискал да монтира двигател с вътрешно горене. Сега не бихме могли да кажем какви са били подбудите на госпожа Даймлер— дали това е било само отговор на многократно демонстрираното внимание на съпруга й към нея, или тя наистина е вярвала в способността на мъжа си да превърне файтона в автомобил. Така или иначе, тя се съгласила. За нас е важен фактът, че, ако не е бил файтонът на госпожа Даймлер, едва ли единият от първите два автомобила е щял да бъде с четири колела. Идеята на Даймлер не била случайно хрумване, а резултат на неговото лично развитие. Животът му бил тясно свързан с изобретателя на първия четиритактов двигател Николаус Отто. През 1872 година фирмата „Н. А. Отто и сие" се преустроила във фабрика за газови двигатели „Дойц". Инженер Готлиб Даймлер станал ръководител на производството. Заедно с него като конструктор постъпил и Вилхелм Майбах. Между двамата се създало творческо сътрудничество. Сближило ги желанието да построят колкото може по-малък и по-лек двигател, който да работи с бензин вместо със светилен газ. През 1882 година Даймлер напуснал „Н. А. Отто и сие" и сам открил малка работилница. Той взел Вилхелм Майбах за свой съдружник. Една година по-късно те патентовали конструкция на бензинов двигател с вътрешно горене, който работел с фантастичните за времето си 900 оборота в минута. Основното отличие на двигателя било, че имал „запалителна уредба с гореща тръба". Всъщност това било усъвършенствуване на двигателя на Отто. Даймлер и Майбах продължили да работят над своя двигател и на 3 април 1885 година се сдобили с нов патент. Това именно е двигателят, който бил приспособен за файтона на госпожа Даймлер. Той бил четиритактов, едноцилиндров, с диаметър на цилиндъра 58 милиметра, ход на буталото 100 милиметра и обем 264 кубически сантиметра. Цилиндърът бил изработен от бронз с дебелина на стената 4 милиметра. Максималната му мощност била 1,03 киловата (1,4 конски сипи). Двигателят бил прост и ефективен и през 1887 година превърнал файтона на госпожа Даймпер в един от първите автомобили, или както ги наричали тогава — във „файтон без коне". Той развивал максимална скорост 12 километра в час.
По същото време талантливият механик Карл Бенц от Майнхайм след дългогодишен упорит труд създал работоспособен двутактов бензинов двигател. Той пръв осъществил запалването на работната смес непосредствено в горивната камера, Двигателят бил с лежащ цилиндър и развивал максимална мощност 0,647 киловата (0,88 конски сили) при 400 оборота в минута. На 29 януари 1886 година Бенц получил патент за „моторна кола", а първото пътуване с нея извършил на З юли 1886 година. Този ден се смята и за рожден ден на автомобила. За да избегне трудностите при управляването, Карл Бенц монтирал двигателя на кола с три колела — решение, което днес почти не се прилага, поради неустойчивостта на конструкцията при движение. За кормило използувал най-обикновен лост. Автомобилът на Бенц развивал максимална скорост 15 километра в час.
Немските бюргери посрещнали появата на първите автомобили с подчертана въздържаност. Те се плашели от взривното възпламеняване на бензиновите пари в двигателя. В „разтопяването на ледовете" се включила Берта Бенц — съпругата на Карл Бенц. Тя е първата жена-автомобилистка. През 1888 година тайно от мъжа си, заедно с двамата си сина направила първия далечен пробег(180 километра) по маршрута Майнхайм-Пворцхайм. Днес за съвременния автомобил изминаването на това разстояние съвсем не е проблем. Но тогава било равно на истински подвиг. Та нали не можело и дума да става за автомобилистка съумяла да се справи с всички проблеми, възникнали по време на това историческо пътуване. При селския обущар тя обвила отново с кожа спирачката. С помощта на железар скъсила разтегналата се верига. Електрическия проводник изолирала с ластик за чорапи, а с иглата на шапката си прочистила запушилата се бензинова тръба.И всичко това направила, ръководена единствено от желанието да докаже работоспособността на новото превозно средство. Така още преди близо 100 години Берта Бенц доказала, че жената може да управлява не само истински, но и механични коне.
И при раждането на автомобила, както и при създаването на първия бензинов двигател, претендентите за „родителските права" били много. Но историята признава само двама — инженер Готлиб Даймлер и Карл Бенц, които създали първите работоспособни автомобили. Те живеели в съседни градове, но никога не се били срещали. Работили независимо един от друг, макар и по едно и също време. Основаните от тях фирми десетилетия наред водели конкурентна борба, докато накрая се слели в концерна „Даймлер Бенц", а произвежданите автомобили и до днес се наричат„Мерцедес Бенц".

nestorov89

Брой мнения : 1
Age : 27
Location : pleven
Registration date : 14.02.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  van4eto_vendeTTa on Сря Фев 20, 2008 1:10 pm

За Ладите, Жигулите и истинските изживявания...

Първият автомобил, произведен в Толиати, е кръстен не на жиголо, а на Жигульовските възвишения

1966 г. се оказва твърде важна за много автолюбители, особено в СССР и Източна Европа. На 15 август съветското министерството на външната търговия подписва с италианския гигант "Фиат" договор за сътрудничеството в разработката на автомобил, проект за автомобилен завод и неговото изграждане.

Съвместната работа започва почти веднага. Решено е огромният комплекс, в който ще се сглобява новият съветски "народен" автомобил, да бъде изграден в град Ставропол-на-Волга, прекръстен още същата година на Толиати в чест на ръководителя на италианската комунистическа партия Палмиро Толиати, който взема и непосредствено участие в преговорите между СССР и "Фиат".

Заедно с изграждането на автозавода, градът се променя до неузнаваемост и бързо набъбва до 600 хил. жители, повечето от които по един или друг начин свързани със започващото производство на новия автомобил.

Съвсем скоро обаче идва въпросът как да бъде назован заводът. По това време на мода са всякакви абревиатури, понякога звучащи доста "екзотично". Аналогията с други съветски производители като ГАЗ, КрАЗ, МАЗ, в случая с Толиати явно не би довела до особено приятен за ухото резултат.

В официалните документи от това време се използва повече от конкретното наименование "Завод за производство на леки автомобили в гр. Толиати", което твърде много прилича на италианското Fabrica Italiana Automobili Torino (FIAT).

Именно италианците обаче в своите документи за краткост използват "Завода на Волга", което се харесва на руските им колеги и през 1967 новото съоръжение бива официално наречено Волжски автомобилен завод (ВАЗ).

След като благополучно е решен въпросът за наименованието на завода, идва ред и на "кръщаването" на новия автомобил.

"ВАЗ" в името си имат всички произведени в Толиати автомобили, но това е по-скоро техническа номенклатура, отколкото търговска марка, под която колите могат да се продават.

Наложително е да се избере наименование за първия модел ВАЗ 2101, който руснаците наричат на галено "копейка", а пък у нас автомобилът, будещ носталгични спомени, е далеч по-известен като "жигула".

През ноември 1968-а - годината, в която първите (все още не серийни) образци на новата кола са подложени на заводски изпитания, е обявен всесъюзен конкурс за избор на име.

Победителят, след събрани 54 838 предложения, и отсети от тях само 100, е почти трагично известен - "Жигули" - име, което чужденците трудно биха могли да запомнят, а какво остава да произнесат.

От всички представени наименования в крайна сметка били избрани осем, а един от конструкторите - А. М. Чорни, предложил още едно - "Жигули", което било и утвърдено от специалната държавна комисия...

През 1969 г. известното списание "За рульом" обаче разкрива колко благозвучно е името на новия автомобил, особено на фона на някои от другите предложения, стигнали до финала - Аргамак, Сокол, Гвоздика, Фиалка, Катюша, Руслан, Атаман, Искра, Аврора, Директивец, Перворожец, Новорожец, Мемориал, Мадонна, Юность, Мечта, Весна, Луч.

Както става обикновено, има и друго мнение, което принадлежи на един от инженерите от Толиати - Генадий Ляхов. По неговите думи, през февруари 1967 г. зам.-министърът на автомобилната промишленост на СССР и първи генерален директор на ВАЗ Виктор Поляков поставил на заместник-главния инженер Б.С. Поспелов задачата да измисли име на новия автомобил.

След два дни усърдни проучвания в библиотеката на НАМИ (Научно-изследователски автомобилен и автомоторен институт), Поспелов предлага осем варианта, към които Чорни добавя и своето "Жигули"...

Руснаците, макар и със закъснение, осъзнават, че с подобно име експортът едва ли ще върви особено.

"Жигули", "жиголо"... твърде лесно е да се обърка човек. А за унгарците "Жигули" звучи твърде близо до "щигули", чийто превод, казват, бил нецензурен.

Така от 1973 г. автомобилите на ВАЗ се наричат "Лада" - наименование, използвано в началото само за колите за износ, но след това навлязло и на вътрешния пазар.

Кой обаче е предложил именно това название, остава неизвестно. Едно е ясно - то е кратко, звучи добре и се произнася лесно.

В интерес на историческата истина - според официалната версия - названието "Лада" също е сред онези 100 предложения, стигнали до финала на всесъюзния конкурс.

"Жигули", разбира се, няма нищо общо с мъжки индивид, водещ неособено приемлив за обществото живот (gigolo, да речем, може елегантно да се преведе като "наемен партньор за танци"), а със Жигульовските възвишения, намиращи се в близост до Толиати, на които е кръстено и небезизвестното Жигульовское пиво...

От 7 септември 1970 г. автомобилите на ВАЗ официално носят името "Жигули". Рожденият им ден е на 19 април същата година, когато от конвейра в Толиати слизат първите шест екземпляра ВАЗ 2101.

От август започва масовото производство. Началният капацитет е по около 70 автомобила в смяна.

На 21 декември 1973 г. е произведен 1-милионният "ВАЗовски" автомобил, който обаче е от модела ВАЗ 2103 (Лада 1500). На 15 април 1974 г. от поточната линия слиза и 1-милионната "жигула".

През януари 1971 г. е официалната премиера на ВАЗ 2101 пред международна публика - на автосалона в белгийската столица Брюксел. През септември "Жигули" е представена едновременно на още четири международни автоизложения/панаири - в Лайпциг (ГДР), Бърно (Чехословакия), Загреб (Югославия) и Пловдив.

Във ВАЗ определено обичат да използват географски наименования за автомобилите, които произвеждат. Последният пример е Лада Самара - така се нарича областта, в която се намира гр. Толиати.

Характерно за тях е и желанието да дават предимно славянски имена: Лада е името на славянската богиня на красотата, дъщеря на бога създател Род и богинята Жива.

Следват имена на модели на "Лада" като Калина, Лайка, Нова ("петицата" (2105), произвеждана за износ, която някъде е известна и като Рива), Нива, Спутник, както в началото се нарича "Самара"-та...

Последният модел, който ОАО "Автоваз" подготвя , се нарича "Priora" - изписва се на латиница и има не славянски, а латински корен - същия, както и в названието на "Тойота Приус".

Не по-малко интересна е историята на емблемата на ладите. Проблемът възниква неочаквано - радиаторната решетка на автомобила е точно копие на тази от първообраза Фиат 124.

Логично обаче жигулите не могат да носят знака на Фиат, а съветски проект липсвал. Срокът изтичал, а до решение така и не се стигало. Идеята в крайна сметка идва от Москва - А.С. Декаленков представя стилизирано изображение на староруска лодка, която заедно с платното си формира буквата "В" (Волга, волжски, ВАЗ...) или "L" (Lada, ако желаете).

Проектът бил изпратен в Торино, тъй като се оказва, че емблемата не може да бъде изработена в Толиати. През януари 1970 г. италианците са готови с първите 30 мостри. Цялата партида обаче е бракувана, тъй като под стилизираното "В" вместо "Тольятти" било изписано "ТольRтти".

Още тогава тези 30-ина екземпляра стават обект на колекционерски интерес и придобиват доста висока стойност...

Не след дълго надписът "Тольятти", с който са емблемите на автомобилите, произведени през 1970 г., отпада, но стилизираното "В", макар и на няколко пъти променяно, остава и до днес.

Производството на модела ВАЗ 2101 е прекратено през 1984 г., а през 2000 г. след допитване до своите читатели сп. "За рульом" го обяви за най-добрия руски автомобил на XX в.

През 2004 г. от конвейра на ОАО "АвтоВАЗ" слезе 22-милионната "Лада" - екземпляр от модела "Лада 110" (21103).

van4eto_vendeTTa

Брой мнения : 40
Age : 28
Location : sofiq
Registration date : 13.01.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  kalouenka on Чет Фев 21, 2008 1:36 am

MITSUBISHI

Първооткривателите в Япония 1917-1939
В далечната 1870 година Япония излиза от периода на повече от 300-годишна феодална самоизолация. Младият предприемач Ятаро Ивасаки (Yataro Iwasaki) основава малката параходна компания "Tsukomo Shokai" (Тсукомо Шокай). В 1875 г. след няколко смени тя се назовава Mitsubishi Mail Steamship Company - така се появява прародителът на всички съвременни компании Мицубиши. Семейството на Ивасаки е владеела и управлявала компанията. Предавала от поколение на поколение традициите. Така постепенно Мицубиши бързо и успешно са разширявали своя бизнес за да станат най-мощната компания в Япония до началото на втората световна война. В края на 1945 г. Мицубиши е компания с различни влияния в японския бизнес-автомобилостроене, банкова дейност, транспортни услуги, добиване на полезни изкопаеми, недвижими имоти, химическо производство и много, много други дейности. Думата Мицубиши буквално означава трите диаманта. Името и се дава от Ятаро и произлиза от герба от трите ромба на фамилията съединен с герба на клана Тоса (дъбовите листа).
Дух на предприемственост и голяма социална отговорност помага на семейство Ивасаки да утвърди компанията като една от водещите компании в Япония.
Стремежът за внедряване на нови технологии започва с историческият Мodel-A (Модел-А), който се произвежда четири години и е първият масов автомобил в Япония.
В началото на 1918 г. вече е създаден и първият камион, екпериментален модел T1. Камионът Т1 успешно преминава 1000-километров тест, потвърждавайки надежността и дълговечността на своята конструкция.
През 1931 г. Мицубиши създава първият дизел в Япония за нуждите на автомобилният транспорт (модела 450AD c непосредствено впръскване на горивото и мощност 70 к.с.).
Година по-късно Мицубши пускат своя първи автобус (B46), най-големият и мощен автобус за своето време, който се явява родоначалник на световно известното подразделение Fuso.
1930 г. става златното десетилетие на компанията. Мицубиши внедрява много нови идеи и разработки.Те се явяват като първата компания новатор в Япония. Най- важните са: прототип на пътнически автомобил PX33 (1934 г.), дизелови автобуси BD46 и BD43 (1935 г.), дизел SHT6 и камион с дизелов двигател TD45.
Възстановяване националнта икономика на Япония 1940-1959
В края на втората световна война Япония е лежала в руини, а нейната икономика е била напълно разрушена от бомбардировките. За да се възроди националнтата икономика е била необходима обширна програма за възраждането и развитието на инфраструктурата. По заповед на съюзното командване крупните промишлено-финансовои групировки (дзайбацу) са били разформировани.
През 1950 г. Mitsubishi Heavy Industries е разделена на три регионални компании, всяка от които се е занимавала с автомобилния бизнес. През 1946 година се появява „Mizushima" – малък по габарити, но изключително надежден триколесен автомобил. Той се е използвал за превоз на товари и хора на малки разстояния. Година по-късно на него се монтира и закрита кабина за двама човека. Същата година се появява и моторолера Silver Pigeon, който се счита за началото на техническата автомобилна революция в следвоенна Япония.
Mitsubishi Mizushima
В началото на 1946 година се появява и автобусът Mitsubishi B1, които е можело да работи както на бензин, така и на алтернативно гориво. Неговото шаси е било пригодено за пожарни машини и други автомобили със специално предназначение. През 1946 се появява и първият тролейбус MB46. Четири години по-късно се появява и първият в Япония автобус със задно монтирани двигатели Mitsubishi R1.
В областа на автомобилестроенето Мицубши продължават традицията на първооткриватели в Япония: през 1951 г. се появява камиона T31, снабден с оригинален тип шаси, а след това Mitsubishi T33 - първият в Япония автобус с пневматично окачване и Mitsubishi T380 - първият в Япония камион с отделна накланяща се кабина. Въпреки големите си проекти на тежки машини и камиони компанията се възражда именно от малкия моторолер Silver Pigeon.
Mitsubishi Silver Pigeon
Тежките икономически времена в Япония и зараждащата се от войната икономика не предоставяло на компанията възможност за износ на каквито и да било модели. Въпреки това през 1957 г. Mицубиши осъществява и първата си експортна доставка извън страната - 600 автобуса R32 за Чили.
Нова ера на автомобилостроенето в Япония 1960-1969
В началото на 60-те години в Япония започва истински икономическу бум. Това се отразява и прако на японското автомобилостроене. Идеята за създаване на лек автомобил, който да бъде надежден и лесен за обслужване завладява ума на трудолюбивите японци. Така се създава и един легендарен модел на Мицубиши, носещ съкращението 500.
Той е бил технически съвършен за своето време. Хилядите часове безаварийна експлоатация са спечелили славата му на идеалната градска кола за цяло едно десетилетие. Mitsubishi 500 печели и голямата рали награда на Макао и така затвърждава високата си класа.
Mitsubishi 500 победител в Макао
Oт компанията разработват и още един модел, който се произвежда във вариант кабриолет. В началото на 60-те години започва и разработката на Colt 600 и Cоlt 800.
Мitsubishi Colt 600
През 1962 година се появява и модела Мinica, който се произвежда и до ден днешен в различните му модификации. Първоначално този модел е бил създаден на базата на Mitsubishi 360, оборудван с двутактов двигател и 359 куб.см.
Mitsubishi Minica
1965 година поставя началото на присъствието на Mitsubishi в средния и големия клас. Така на бял свят се появява Colt Galant, който е родоначалника на една от най-високококачествени и престижни автомобили, произвеждани от компанията. Те печелят множество награди и многократно са удостоявани с приза за „Автомобил на годината".
Mitsubishi Colt Galant
Отличителната черта на Galant по това време е била новата, непозната за времето си клинообразна форма, донесла ново развитие в аеродинамиката при леките автомобили, която междувпрочем се използва и до ден днешен. Модела Galant се води и за първият семеен автомобил в своя клас произвеждан в Япония. В края на 60-те години и началото на 70-те се появява и модела Galant GTO, която се води технологичен връх, изпреварвайки с десетилетие другите автомобилни производители.
Mitsubishi Galant GTO
Едновременно с това компанията развива и своите товарни машини и пътнически автобуси. През 1963 година се произвежда Mitsubishi Rosa и се полага началото на серията Canter.
През тези години се провеждат редица съществени промени в компанията Мицубиши и се произвеждат голяма гама от модели и разновидности, спечелили не малко слава на автомобилните подиуми.
Oсноваване на компанията Mitsubishi Motors Corporation 1970-1979
В края на 60-те години автомобилната индустрия в Япония бележи ново начало. Инжинерната мисъл се развива и Мицубиши бележи нов път на развитие. Така се създава и Mitsubishi Motors Corporation (MMC), като резултат от автомобилно отделение на Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
Новата компания разработва стратегия за реализирането на проекти, които след години ще изведат Мицубиши като водеща сила в автомобилостроенето не само в страната на изгряващото слънце, но и по целия свят.
Резултатите не закъсняват и екип от млади и амбициозни специалисти получават възможността да реализират своя проект на автомобил, който ще участва в рали шампионатите. През 1972 г. Galant 16GLS побеждава в Австралийското рали Southern Cross ( Южен Кръст) - едно от най-големите и престижни надпревари по онова време. На следващата година успеха е дублиран, но с нов автомобил Lancer 1600GSR.
Galant 16GLS в рали Southern Cross
През 1974г. Lancer повтаря успеха на своя предшевственик в рали Австралия, а също така печели и престижното East Africa Safari, което е най-тежкото съзтезание по това време и е предшественик на рали Париж-Дакар. В тежкото рали през 1976 година, модела спечелва още една титла. Така се ражда и най-успешния рали автомобил за всички времена, спечелвайки множество автомобилни награди. Едновременно с това започва и производството на Lancer като сериен автомобил.
Lancer 1600GSR
Разразилата се през 1973г. нефетна криза се отразява неблагоприятно върху автомобилната индустрия.
Икономията на гориво е основен фактор при продажбата на автомобили. Mitsubishi Motors разработва модела Mitsubishi Colt 1400 GLX, който е бил един от най-икономичните и безаварийни автомобили за времето си. Неговите показатели и до ден днешен се считат за образец и инжинерно съвършенство. Той е удостоен с наградата "Автомобил на годината" през 1979г. в Япония, а авторитетния журнал Pickup, Van & 4WD, присъжда на Mitsubhshi L200 званието "USA's Pickup of the Year".
Mitsubishi Colt 1400 GLX
В края на пероида Mitsubishi Motors разработва и реализира на пазара двигателя Silent Shaft ("Безшумен вал"), която представлява революционна технология на балансиращите валове в конструкцията на двигателя, осигиряваща равномерен ход и безшумност при четирицилиндровите агрегати. Този двигател, внедрен в Мitsubishi Astron 80, е удостоен с наградата "Приз за научни постижения" от Автомобилната Tехнологическа Aсоциация на Япония.
Мицубиши завоюва основно място в автомобилната индустрия 1980-1989
През тези години компанията завоюва основни позиции в световната автомобилна индустрия. На Олимпийските игри в Сараево през 1984г., и на Универсиадата в Загреб през 1987г., Мицубиши става официален автомобилен доставчик. Основният автомобил е Mitsubishi Pajero, който се явява и като емблематичен за марката. Производството на този модел започва през 1981г. , като никой не предполага, че той ще донесе един от най-големите успехи на MMC в цялата история на съществуването на компанията. При създаването на модела Pajero, изискванията са били лесен за обслужване и безавариен вседеход с малък разход.
Mitsubishi Pajero 1981
През 1983 година най-тежкото рали в света Париж - Дакар е спечелено от Mitsubishi Pajero, а екипажа получава наградата (Best Team Award). Цели 11 пъти тази титла ще бъде в рацете на екипажите управляващи този уникален модел, който надминава с цели десетилетия останалите конкуренти, като не им оставя никъкъв шанс в тежката надпревара.
Наградите през тези 10 години за легендарния вседеход са толкова много, че едва ли има място да отбележим всичките подробно, но най-престижната за компанията е автомобил на годината във Великобритания за класа (UK's What Car) през 1986г.
Три Pajero на финала в Дакар
Един друг модел на компанията носи почти същата слава и признание - Mitsubishi Galant. Той завоюва приза на Германия през 1984 г. "Das Goldene Lenkrad" (Златното кормило). Три години по-късно1987-88г. той става и "Автомобил на годината в Япония", като следващото десетилетие ще дублира успеха. Mitsubishi Galant е един от най-успешните семейни седани в горния сигмент на средния клас, който е характерен с безупрчно качество още от началните си години на производство.
Mitsubishi Galant VR-4
В края на 80-те години компанията построява завод Diamond Star Motors Corporation в Блумингтън щата Илинойс, принадлежащо на Крайслер, като в последствие се сформира Mitsubishi Motors of America. Това са и първите години на ново технологочно производство извън страната на изгряващото слънце.
Mitsubishi Galant VR-4 Rally cheers clown

kalouenka

Брой мнения : 60
Age : 33
Location : София
Registration date : 13.12.2007

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Това е Opel

Писане  FIRE 8V on Чет Фев 28, 2008 1:36 am

Автомобилната фамилия Opel води своето начало от 1837 година в Рюселсхайм, Германия, когато на бял свят се появява Адам Опел. Като младеж, Адам обикаля цяла Европа, а при престоя си в Париж конструира шевни машини. На 25 годишна възраст открива първият си зовод в родния си град.

През 1868 година, Адам Опел се оженва за Софи Мари Шелер и започва фамилен бизнес заедно с петте си сина - Карл, Вилхелм, Хенрих, Фридрих и Людвиг. През 1885 година, фирмата започва да произвежда велосипеди.

Когато през 1895 година, Адам Опел умира, компанията произвежда по 2 000 велосипеда годишно и е един от европейските лидери в производството на шевни машини. С одобрението на своята майка, братята Опел решават да започнат да се занимават с производство на автомобили и през 1899 година на бял свят се появява първата кола носеща фамилното име.

През 1929 година Opel става част от автомобилният гигант General Motors. С негова помощ, германската марка развива своята продукция и покорява все повече и повече пазари.

Източник: www.dir.bg

FIRE 8V

Брой мнения : 40
Age : 33
Location : София
Registration date : 17.02.2008

Вижте профила на потребителя http://www.fiat-uno.net/

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  kalouenka on Чет Апр 17, 2008 5:46 pm

Едно филмче спецялно за Ауди Smile)))))
http://vbox7.com/play:9c529931

kalouenka

Брой мнения : 60
Age : 33
Location : София
Registration date : 13.12.2007

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

История на марката Ford

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:33 am

История на марката Ford

1900-1920 година

Хенри Форд и единадесет приятели събират сумата от двадесет и осем хиляди долара и на 16 юни 1903 година подават заявка за регистрация на ново промишлено предприятие в Американският щат Мичиган. Така се слага началото на дейността на знаменитата "Ford Motor Company". Компанията започва дейноста си в сградата на неголяма фабрика, произвеждащата преди това карети. Първият автомомобил на компанията е "Модел А". За времето си е описана като "най-съвършеният автомобил на пазара, който може да се управлява и от 15 гидишен младеж". В следващите пет години Хенри Форд ръководи общото развитие и програмата за производство. За това време са реализирани 19 модела от "A" до "S". Част от тези модели никога не излизат на пазара. През 1911 година чудото става. Форд осъществява мечтата си и създава първият масов автомобил. Форд Т става най известният автомобил в историята на автомобилостроенето. Базовата му цена е 260 долара и за една година са продадени около 11 хиляди автомобила. От този момент нататък автомобилът става предмет на масово производство и търсенето му непрекъснато расте. На базата на модела Т се създават различни модификации - пикапи, линейки и неголеми автобуси. За да повиши производителноста на труда Хенри Форд първи внедрява производството на конвейр. В резултат нововъведението става нов етап в индустриалната революция.

1920-1940 година

Нарастващата скорост на развитие постоянно изисква развитие на мощностите и внедряване на оригинални технологии. "Ford Motor Company" не остава назад от времето. На първи Април 1932 година компанията прдставя V - образният 8 цилиндров двигател. Те са първите успели да пуснат в производство монолитен 8 цилиндров блок. Автомобилите с такива двигатели дълго време са предпочитани от американците. През 1934 година се появяват и товарните автомобили Форд. В това време все по - актуален става въпроса за безопастноста на автомобилите. Хенри Форд не оставя без внимание и тази необходимост. Грижата за човека винаги е била и остава най-важният приоритет в общата политика на компанията, затова те започват да поставят безопасни стъкла и да работят за снижаването на риска за човешкият живот. Знаменитата марка става все по-популярна не само в Америка, но и по целият свят. ПО това време Форд има огромна мрежа от заводи и магазини из цяла Америка, откриваи филиали в Европа и Русия. Хиляди автомобили се продават по целият свят. Марката става "народна".

1940-1960 година

Масовото производство на автомобили рязко намалява през 1942 година, когато компанията насоява дейността си за нуждите на военното производство. Според специално разработената програма, през войната "Ford Motor Company" произвежда 86 000 моторни бомбардировача "В-24 Либератор", 57 000 самолетни двигателя и повече от 250 000 танка, противотанкови установки и друго военно оборудване. Компанията изиграва важна роля във войната срещу Германия. В края на войната вълна от оптимизъм залива американците. "Ford Motor Company" улавя настроенията и представя цяла гама автомобили за бъдещото поколение. По това време, 24 септември 1945 година, Хенри Форд се оттегля от ръководството на компанията и го предава на внука си Хенри Форд II. Две години по-късно на 7 април 1947 година Хенри Форд умира на 83 години в собственото си имение. Внукът му продължава делото му достойно. На 8 юни 1948 година официално е представен новият модел Форд 1949. Основните особенности на новият автомобил са гладките странични панели, независимото предно окачване и отварящите се задни странични стъкла. През 1949 година "Ford Motor Company" продава около милион такива автомобила, което е най високият обем на продадени автомобили от 1929 година. С огромна скорост се увеличават и приходите на компанията. Това води и до увеличаване на производствените съоръжения : нови заводи, изпитателни полигони, инжинеро-изследователски лаборатории. Компанията започва и нови дейности : финансов бизнес - "Форд Мотор Кредит Компани", застраховане - "Америкън Роуд Иншурънс Компани", електроника, компютри, космически технологии и много други. През 1956 година компанията става публично акционерно дружество. В момента компанията има около 700 000 акционери.

1960-1980 година

В центъра на вниманието през 60-те години е младото поколение. "Ford Motor Company" бързо преориентира производството си към създаване на спортни автомобили, предназначени за младото поколение. Именно тогава е представен легендарният Форд "Мустанг". Важна особенност в новият автомобил е двигателят в който са събрани два агрегата трансмисия и водещ мост. Външният вид е оригинално решение съчетаващо всички съвременни тенденции на дизайна от 50 и 60-те години. Големият интерес който предизвиква не е наблюдаван от времето на модел "А". В първите сто дни са продадени повече от 100 000 четириместни "Мустанг"-а. Приходите на компанията надвишават всички очаквания. Въодушевени от успеха специалистите на Форд продължават да разработват оригиналният дизайн, като използват най-новите тенденции и разработки на автомобилостроенето. В резултат на работата им се появяват моделите "Кортина" и фургона "Транзит". В същото време продължава и работата по безопастността. През 1970 година "Ford Motor Company" първи започват серийно да монтират предни дискови спирачки.

1980-2000 година

Жестоката конкуренция, особенно изострена в този период, кара специалистите на "Ford Motor Company" да внедрят нови технологии и в други области - особенно внимание се отделя на икономията на гориво. Цел на дизайнерите става създаване на световен клас в средният и представително средният сегмент от пазара. В резултат се появяват "Форд - Таурус" и "Меркюри - Сейбъл". Необходимо е да се отбележи че "Форд-Таурус" е създаван така че всеки детайл е доведен до съвършенство. Усилията носят плодове и през 1986 година "Форд-Таурус" е признат за автомобил на годината, а след година е най-продаваният автомобил в Америка. Следващите модели са "Мондео" и видоизменият "Мустанг". Премиерите на 1994 година са "Форд Искейп" и микробуса "Уиндстар". След това се появяват усъвършенставиният "Форд-Таурус" и "Меркюри - Трейсър", демонстриращи първите големи изменения в дизайна на автомобилите в края на 80-те години. В Европа също представят видоизменият пикап от серията "F" , новата "Фиеста" и минивана "Галакси". Основна цел на компанията става постоянното усъвършенстване на продукцията, като при това се снижават разходите за производство. В настоящият момент по света се продават повече от 70 модела автомобили произведени под марките "Форд", "Линкълн", "Меркюри", "Ягуар" и "Астон - Мартин". Също така "Форд" имат акции и в "Мазда Мотор" и "Киа Моторс".

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Историята на немският концерн "Бош"

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:34 am

Изобретателят Роберт основава компанията през 1886 г. в Щутгарт

“Бош” измисля стартера и клаксона, понастоящем немският гигант дава хляб на повече от 220 000 души по света

Немският концерн "Бош" е един от най-големите производители на части за автомобили, домакински електроуреди и машини за индустриалния сектор. Продажбите на компанията за изминалата 2002 г. възлизат на около 35 млрд. евро. "Бош" дава работа на повече от 220 000 души в предприятията и представителствата си по целия свят. Компанията има 250 дъщерни предприятия и представителства в над 50 държави по света.

Историята на световноизвестния концерн "Бош" започва през 1886 г. в немския град Щутгарт. Тогава Роберт Бош открива малка работилница за поправка на електроуреди. Там работят само трима души, които оправят всякакви уреди - от телефонни апарати до пишещи машини и фотоапарати. Бизнесът потръгва, но младият Бош искал нещо по-интересно и вълнуващо в работата си. Година след откриването на работилницата Роберт конструира и своето първо изобретение - нисковолтова магнитно-електрическа машина, известна още и като магнето (генератор на променлив ток за запалване на горивната смес в цилиндрите на двигателите с вътрешно горене). Тя се оказва крайъгълният камък, който определя живота на немския изобретател Роберт Бош. Машината, направена от немския инженер, била използвана в стационарния газов двигател. След разработването на високоволтовото магнето през 1902 г., това изобретение завладява света.
Постепенно печалбите на компанията значително нарастват и малката работилница на Бош се превръща в компания.
"По-добре да загубиш парите отколкото доверието на клиентите", е максимата, от която инженерът изобретател Бош се ръководи през целия си живот. Поръчките, които фирмата има, неговите работници изпълняват бързо и много стриктно. През 1897 г. Бош за първи път тества своето магнето на триколка. Триколката успешно потеглила с магнетото и Бош бил много доволен от постигнатото.
Изобретението на Бош бързо придобива популярност, тъй като била доста рационална, удобна и невиждана до този момент. Така Бош започва бавно, но сигурно да забогатява. През 1900 г. купува земя, върху която построява своя дом и фабрика, даваща работа вече на 45 души. Магнетото на Бош непрекъснато жъне успехи по света.
Изобретението на Роберт Бош става толкова популярно, че през 1906 г. е произведено и 100-хилядното магнето. Компанията се развива много успешно и само за няколко години броят на работниците се увеличава от 45 на 526 души. Тогава компанията открива и първото си представителство в чужбина - в Ню Йорк.
В края на 1910 г. компанията "Бош" е първата, която представя пълна електрическа система, състояща се от магнето със свещи, фарове, алтернатор и ключ за управление. Няколко години по-късно са представени и електрическите стартери, а дотогава колите са запалвани ръчно с манивела. "Бош" непрекъснато пуска много и различни новости за автомобилите. През 1921 г. на автомобилното изложение в Берлин компанията представя и своя клаксон, който се превръща в невероятен хит, а марката "Бош"- в синоним за добри клаксони на колите. Разширява се и дистрибуторската мрежа на компанията, тъй като броят на автомобилите през 20-те години непрекъснато се увеличава. Година след клаксона компанията пуска на пазара и първите си акумулатори. Отначало те били предназначени за мотори, а по-късно и за колите. Немският гигант пуска много нови аксеорари, без които днес просто е невъзможно да си представим автомобилите. Сред тях е и помпата за впръскване на дизелово гориво през 1927 г. През 1932 г. "Бош" се кооперира с "Берлин Идеал Къмпани" и така се появява първото радио за автомобили, чието производство започва серийно. И до днес то носи името "Блаупункт".
До началото на 40-те години продуктите с марката "Бош" вече са завладели целия свят. Компанията има свои представителства дори в далечен Китай и Филипините. През 1942 г. умира основателят на компанията Роберт Бош, доволен от постигнатите успехи на своите изобретения. Той оставя "Бош" в ръцете на своите наследници, които продължават да развиват и до днес много успешно семейния бизнес.


Произвеждат и домакински уреди
През 30-те години компанията започва и производството на домакински електроуреди. На изложението в Лайпциг "Бош" изненадва публиката, като представя първия си хладилник. До средата на 70-те години компанията трайно се установява и на пазара на домакински електроуреди. С марката "Бош" се появяват фризери, перални и миялни машини, прахосмукачки, климатици и печки. Невероятното многообразие и високото качество на уредите на немската компания я правят водеща фирма и в производството на домакинските аксесоари.
В каталога на немския гигант днес влизат повече от 6000 домакински уреда. Домакинските уреди са напълно съобразени с новите изисквания на клиентите и са символ на високо качество и надеждност.
Компанията се е погрижила за улеснението на клиентите си, които професионално се занимават със строителни работи, така и за тези, които обичат "да човъркат" из дворовете си през свободното време. С логото на немския гигант може да намерите къртачки, резачки, бормашини, отверки, шлайфмашини, фрези.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Дизел - история

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:35 am

Пред вратата на къщата Рудолф Дизел е излязал, за да посрещне гостите. Той е само по фрак, въпреки студеното време. Ръкостискания, поздравления, гостите влизат и се настаняват в салона, в който буйно гори камина. Нотариусът изважда документите и още веднъж чете договора за продажбата на патента за топлинния високоикономичен двигател, който Дизел е създал и който ще носи неговото име. Дизел преотстъпва правото за производство на двигателя на Нобел, който има право да прави всички подобрения в него, които сметне за уместни. Според контракта обаче той няма право да преотстъпва правата си на никой друг, без писменото съгласие на Дизел. Двигателят или по скоро фамилия корабни и стационарни двигатели ще се произвеждат в строящия се машиностроителен завод в Санкт-Петербург, който ще носи името „Руский дизель’’.


Нобел и Дизел подписват документите, подписват ги и личните им секретари,като свидетели .Нотариусът също се подписва и парафира всяка страница. Ръкостискания и Дизел дава знак на един от лакеите си. От втората карета торбичките със златни монети се пренасят в салона, под зоркия поглед на детективите ,чийто десни ръце стискат нещо в джобовете на саката.


Започва броенето на парите. Дизел не вярва на банковите чекове и хартиените банкноти, а само на златото. Върху масата в салона започват да се трупат съвсем нови монети от по 20 марки с лика на кайзер Фридрих-Вилхелм. В края на броенето масата започва да пръщи под тежестта на близо половин тон злато!


Идеята за създаване на високоикономичен топлинен двигател се заражда у Дизел , когато той работи като млад инжинер в “Linde”, огромен концерн за производството на хладилни машини. На базата на собствените си проучвания и изчисления той написва кратка брошура за принципа на действие на предлагания от него двигател и внася в патентното ведомство искане за патентоване на идеята му, желанието му е удовлетворено след 1 година.


С патента и брошурата в ръка Дизел търси предприятие ,което да реализира идеите му. Най-изгодни условия предлага “Мaschinenfabrik Ausburg-Munchen ” или накратко MAN . Те поемат всички разноски по реализирането на патента , ще плащат невероятно висока заплата на Дизел, докато той прави опитите си- 800 марки месечно. MAN придобива правото за производство на двигателя, но няма право да го преотстъпва другимо. Не е фиксиран горният предел на разходите за създаването на двигателя ,нито някакъв срок –условия ,за които всеки изобретател може само да мечтае.


Дизел незабавно се залавя на работа. Първоначалната му идея е горивото на двигателя- въглищен прах да се впръсква в цилиндрите и да се самозапалва от високата температура на сгъстяването. Двигателят ще работи по кръговия процес на Санди Карно, т.е. той ще бъде без външно охлаждане. Още с първите опити Дизел установява, че част от идеите му са неизпълними. Въглищния прах носи минерални частици , които блокират буталните пръстени и предизвикват катастрофално износване на цилиндрите. Липсата на външно охлаждане води до задиране на буталото в цилиндъра. Гениалността на Дизел е , че той мигновено разбира къде греши и предлага нов кръгов процес, който сега носи името му. Горивото –течна нафта, се впръсква в цилиндъра, първоначално гори при постоянен обем, т.е. когато буталото е при горна мъртва точка, а след това , при постоянно налягане , т.е. в процеса на разширението. Още първият двигател, работещ по този процес ,показва изумителни резултати.Професор Герлах и неговите асистенти от Политехниката в Мюнхен правят измерване на ефективния коефицент на полезно действие (к.п.д.) на двигателя на Дизел и стигат до потресаващи резултати : ефективният к.п.д. на неговия двигател е 27%, доакто на парните машини той е 3-5%, а на бензиновия двигател на Ото – 10-12. Освен това двигателят на Дизел работи с много по-евтино и по-трудно запалимо гориво.


След Алфред Нобел ,всички производители на силови установки се втурнали да купуват патента на Дизел,който започва да се къпе в злато. И именно тук гениалният изобретател се разминава с действителността. Той е стигнал зенита на възможностите си и не може да направи нищо повече. Създал е най-икономичната топлинна машина. Не след 100, а и след милиард години никой не ще успее да надмине нейната ефективност,защото ,както показват теоретичните пресмятания,кръговият процес на Дизел е възможно най-икономичният при топлинните двигатели. Точно това Дизел не разбира. Той смята че винаги ще стои над всички,че патентът му непрекъснато ще се продава. Ала всеки патент може да бъде заобиколен повече или по-малко.


В конкретния случай нещата се развиват по друг сценарий. Никой не краде идейте на Дизел, но всички ги усъвършенстват. Роберт Бош създава горивонагнетателната помпа, която разпръсква горивото,без да се използва сгъстен въздух,както го прави Дизел, и процесът невероятно се опростява. Метрополитен-Викерс ,огромният военно-промишлен комплекс на Великобритания,прави такива подобрения в морската конструкция на двигателя, че той коренно се различава от прототипа, продаден на фирмата от Дизел. Всяко усъвършенстване се патентова и то е много по-ценно от основната идея, чиято патентна защита скоро ще изтече. Рудолф Дизел е в безизходица. Трябва да ожени дъщеря си ,но няма парите които е обещал за зестра. На 19 септември 1913г. той се качва на кораба ,който трябва да го отведе във Великобритания, и изчезва. Три дена след това риболовен кораб в Северно море улавя труп в мрежите си, оприличен на Дизел. Убийство? Едва ли- няма мотиви. Самоубийство? Може би... Мотивите са предостатъчни: пълен финансов крах,огромни неизплатими задължения. И все пак смъртта на Рудолф Дизел остава една от големите мистерии на съвременния свят. Дали някой ще я разкрие,можем само да гадаем.

сп. Авто Журнал , Декември 1999

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:43 am

Как е устроен акумулаторът?
В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция.
Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове.
Клетките са с номинално напрежение 2 волта.

Повечето леки автомобили са с дванадесетволтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Батериите на автомобилите с шестволтова електрическа уредба са с по 3 акумулаторни клетки.
Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.
От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори.

Нормално и ускорено остаряване на акумулатора

Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (Ач), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница. Така например, ако изправен и добре зареден 55-амперчасов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток, равен на част от капацитета на акумулатора, т. е. около 3 ампера, акумулаторът ще отдаде 55 Ач електрическа енергия, отговаряща на капацитета му, преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите на дванадесетвол-това батерия).
Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава, че при пускане на двигателя от тях може да се черпи голям ток, без да се повредят.

Заводите производители им гарантират 2 - 2,5 р. живот при правилна експлоатация. Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора. При правилно използване и редовно поддържане на батерията в заредено състояние дълготрайността й може значително да се удължи.
Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите.
Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.

Причините, които могат да доведат до частично или пълно повреждане на акумулатора, не са малко. Затова нека да преминем към отговорите на зададения отначало въпрос “Защо, какво и как се прави?”, за да се осигури на батерията дълготрайност, по-голяма от предвидената от завода производител.

За да не се получи късо съединение, плочите не опират на дъното, а на издадени от него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното, плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселиноустойчива мола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -). При някои акумулатори са открити и мостовете.

При разрез на горната част на кутията се виждат:
1 - кутия на батерията;
2 - изолираща маса (смила);
3- капачка (пробка);
4 - отвор за напълване на акумулатора с електролит или за доливане с дестилирана вода;
5 - конусовиден тубус в отвора;
6 - полюсен извод на батерията;
7 - предпазна решетка над плочите.

Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина. За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3.

При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител.
Както бе посочено no-горе, в автомобилите се използва не една акумулаторна клетка, а няколко свързани последователно и поместени в обща кутия клетки, които образуват “акумулаторна батерия”. Обикновено в практиката тя се нарича просто акумулатор на автомобила. Затова по-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.

Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава, че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%.
Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!
Съществуват редица причини, които водят до ненормално саморазреждане на акумулатора.
Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия, е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора.
Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията!

Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци.
Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.
Почиствайте редовно акумулатора

По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.

Поддържайте нивото на електролита

Нивото на електролита трябва винаги да е 10 - 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.
Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.
Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).
Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума.
При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 - 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила - на 10 и 15 мм от долния й край).
При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава.
Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.
Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.

Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!
Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите сд ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбчатата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.
Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.
Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!

Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Идва след 4 - 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.

Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя.
Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Неправилното пускане на двигателя поврежда акумулатора

Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:44 am

Пускане на двигателя при топло време

В топло време и при незагрят двигател е достатъчно да се изтегли “смукачът” и да се завърти контактният ключ. Ако двигателят не заработи веднага, ключът не бива да се отпуска 8-10 секунди. Ако двигателят не запали, се изчаква около една минута и опитът се повтаря. Не заработи ли двигателят и при третия опит, акумулаторът повече не бива да се изтощава, а да се потърси причината. При топъл двигател смукачът трябва да е върнат напълно, а педалът на съединителя не е необходимо да се натиска. Преди завъртването на контактния ключ педалът на газта се натиска плавно докрай.

Изтеглянето на смукача или рязкото натискане на педала на газта водят най-често до “задавяне” на двигателя. Някои водачи “въртят” двигателя продължително време и сериозно повреждат акумулатора си.
Само за 30 секунди непрекъснато “въртене” напрежението на 12-волтова батерия спада до 8,5 волта. Това е недопустимо!
Други водачи пък прекалено “жалят” акумулатора си. Те многократно и почти без паузи включват пусковия електродвигател по за 2-3 секунди, без да си дават сметка колко голям е пусковият ток. Подобен “маниер на палене” води до сериозни повреди на акумулатора. За акумулатора е най-добре, ако двигателят заработва веднага след завъртването на контактния ключ. В противен случай е редно да се прегледат и регулират горивната и запалителната уредба, за да се предпазят акумулаторът и пусковият електродвигател от излишно натоварване.

Когато е студено, загряването помага

При ниски температури, когато маслото в двигателя се е сгъстило и оказва допълнително съпротивление, черпената от акумулатора енергия при пускането на двигателя значително нараства. Пусковият ток при подобни условия надвишава неколкостотин ампера!
В такива случаи, преди да се завърти контактният ключ, акумулаторът трябва да се подготви за голямото му натоварване.
Това става, като фаровете се включат няколко пъти по за 3 секунди (с 3-секундни паузи между включванията). Така електролитът, който при ниска температура има много слаба токопроводимост, се затопля. Оттук нататък редът е същият. Някои водачи предварително “чукват” 1-2 пъти педала на газта, преди да завъртят контактния ключ. Ускорителната помпа за карбуратора изпраща струйка го-риво предварително и “запалването” се облекчава.

При много ниски температури само загряването на акумулатора чрез включването на фаровете не е достатъчно. Ако акумулаторът Някои твърдят, че на акумулатора нищо няма да се случи, ако се долее вода от чешмата.
Това твърдение не е вярно!

Ако вместо дестилирана вода долеете вода от чешмата или “чиста” дъждовна вода, която се е стичала от ламаринен покрив или е преминала през метални олуци, ще предизвикате силно, достигащо до 5% на ден, саморазреждане на акумулатора. Дори, когато е съвсем нов, само след седмица-две акумулаторът ще започне да ви изневерява, а след това и да се саморазрушава!

Някои “капацитети” препоръчват да се стопява лед от замразителя на хладилника, а други - сняг от планината, вместо да се търси бутилирана дестилирана вода. Те не отчитат обаче, че всяко докосване до метал “напълва”, вкл. и леда, с особено вредните за акумулатора метални йони. А планинският сняг? Знаете ли през каква и от какво замърсена атмосфера е преминал той, преди да покрие с измамната си белота планината?

Дестилираната вода е съвсем евтина и се продава във всички бензиностанции. Да се спестяват стотинки от нея е направо неразумно!

Пазете акумулатора от удари и сътресения

Ако акумулаторът е подложен на силни удари, дори и кутията му да е напълно здрава, от активната маса на плочите му може да се откъснат парчета. Най-леката повреда е спадане капацитета му, а най-голямата - парчетата да дадат плочите “накъсо”. Във втория случай още на следващата сутрин няма да можете да завъртите двигателя.
За да се предпази шасито от агресивното действие на електролита и за да се намалят сътресенията при движение по лош път, акумулаторът се поставя върху гумена киселиноустойчива подложка. Но подложката няма да спаси акумулатора, ако той не е добре закрепен. При движение, по неравен път лошо закрепеният акумулатор се подлага вече на споменатите опасности.

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в работилницата, където ще измерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка (клетки).

В някои леки автомобили скобите за закрепване на акумулатора са с кукообразен долен край, който се закача в специални отвори. Когато поставяте скобите, внимавайте върховете на куките да са обърнати навън, защото при неправилен монтаж кутията може да се пробие от тях.

Откриване на пукнатина по вътрешна стена

Макар и рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада.
При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:44 am

Пукнатини по кутията на акумулатора

Когато акумулаторът е монтиран в автомобила, някои от стените му не се виждат. Забележите ли необичайно рязко спадане на електролита в отделни клетки (клетка), незабавно свалете и огледайте акумулатора. Вероятно кутията му се е пукнала и електролитът изтича от пукнатината. В такъв случай в гумената подложка има разлята течност.
Дали е вода или електролит, ще познаете, като сипете в нея малко воден разтвор на калцинирана сода, амоняк или сода за пиене (сода бикарбонат). Ако това е разлят електролит, незабавно ще започне видима химична реакция. За да разберете дали кутията е пукната, допълнете с дестилирана вода тези клетки, които са със силно понижено ниво. Измийте и подсушете акумулатора и го поставете върху картон (хартия).
Ако картонът се намокри и по него се появят кафяви петна, кутията е пукната. В противен случай най-вероятната причина за изхвърляне на електролита е презареждането на акумулатора, т. е. разрегулиран е релерегулаторът на напрежението.

Каквато и да е причината, първата ви работа трябва да е да възстановите нивото на електролита в дадената клетка (клетка), като долеете дестилирана вода, но и в двата случая не бива да отлагате отиването до сервиза или акумулаторната работилница.
Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в сервиза, където ще замерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка/и.

Фаталните последици от неправилно пускане на двигателя

Опитайте се за момент да си представите какво става в акумулатора, например, ако задържите контактния ключ повече от 10 секунди, особено при студено време. В него вече не протичат, а се развихрят такива бурни електрохимични процеси, че чак плочите се огъват, а активна маса от тях започва да пада Твърде често резултатът е плачевен - плочите се дават “накъсо” и вие оставате без акумулатор!

Неспазването на паузите между отделните опити за пускане на двигателя, т. е. да не се остави време за поне леко “успокояване” на бурните електрохимични процеси, породени от първия неуспешен опит да “запалим”, води до бързо изхабяване или до негодност на акумулатора ви.
Използувайте лоста на горивната помпа.
След по-дълъг престой предпазете акумулатора си от изтощаване. Напомпайте ръчно гориво към карбуратора!

Бензинът в карбуратора се изпарява, ако автомобилът не се използува постоянно.

Карбураторът се изпразва и когато двигателят спре поради изразходването на горивото в резервоара. За да се напълни отново поплавковата му камера и карбураторът да осигури нужната за заработва-нето на двигателя горивна смес, горивната помпа трябва да изкачи до него определено количество бензин.
За да не натоварвате излишно акумулатора, напълнете карбуратора, като натиснете няколко пъти с ръка лостчето на горивната помпа. При това трябва да се чуват прихлопванията на клапанчетата й. Понеже при някои положения на вала на двигателя не може на ръка да се изтласка бензин с горивната помпа, ако не чувате тези прихлопвания, включете пусковия електродвигател за секунда-две. Така ще измените положението на вала спрямо помпата и ще можете ръчно да подадете гориво към карбуратора.

“Задавяне” на двигателя

При неправилно пускане на двигателя той понякога се “задавя”. В цилиндрите му проникват цели капки гориво. Те попадат в свещите и свързват електродите им. В този случай има два начина на действие: да се изчака, докато навлезлият в цилиндрите и свещите бензин се изпари, или да се развият свещите и да се почистят. Попадналото в цилиндрите гориво ще се изпари бързо през отворите за свещите, като и цилиндрите може да се продухат с кратко (10- 15 секунди) превъртване на двигателя. Някои запалват свалените свещи, за да отстранят по такъв начин бензиновите капки. Това е неправилно, тъй като изолацията им може да се повреди. Токът с особено високо напрежение, което трябва да достигне до електродите на свещта, и при най-микроскопична пукнатина отива навсякъде другаде, но не и към тях, т. е. тази свещ вече е негодна и е за изхвърляне независимо от това, че е производство на световноизвестна "фирма.

Подготовка за зимата

Акумулаторът може да се предпази от излишни натоварвания през есенно-зимния период, като се отстранят своевременно неизправностите и се регулират отделните възли най-вече на запалителната и горивната уредба. Така например, увеличеното разстояние между електродите на свещите над заводските предписания, чието вредно влияние през лятото почти не се забелязва, често затруднява пускането на двигателя в студените дни. Ако пък със свещите са изминати 10-15 хиляди километра, добре е да се приберат, за да се монтират отново при настъпване на пролетта, а през зимата на тяхно място се поставят нови свещи.
Почистването на контактите на чукчето и наковалнята на прекъсвач-разпределителя от нагар и регулирането на хлабината между тях също ще облекчи пускането на двигателя през зимата.
Не забравяйте също, че през есенно-зимния период акумулаторът на автомобила ви работи при много тежки условия (вж. пускане на двигателя). Затова първо го заредете напълно, а ако през зимата се движите предимно в града, т. е. не се е зареждал акумулаторът на дълъг път от генератора на автомобила, усетите ли, че двигателят бавно се превърта при пускане - снемете акумулатора и го дозаредете.

Лед в горивната помпа или във филтъра на карбуратора

В нашия климатичен пояс това нерядко се случва. В много студено време в горивната помпа и във филтъра на карбуратора може да се образуват ледени “тапи”, които не пропускат гориво към карбуратора. Обикновено двигателят заработва за момент (благодарение на намиращото се в поплавковата камера гориво) и внезапно спира, след като то бъде изразходвано. В такъв случай акумулаторът и пусковият електродвигател няма да помогнат. Затоплянето на горивната помпа и филтъра със сешоар или вряла- вода разтопява образувалия се в тях лед. След запълване на карбуратора чрез натискане на лостчето на горивната помпа двигателят ще е готов за пускане.

За попадането на вода в резервоара и горивната уредба обикновено се винят бензиностанциите. Сигурно ви е правило понякога впечатление, че в момента цистерна е заредила бензиностацията, а маркучът продължава да стои преметнат над бензиновата колонка. Просто има рпределено време, когато продавачите трябва да изчакат, докато попадналата вода в бензина отиде, като по-тежка, в специални, утайници на дъното на цистерните. Откъде тогава вода в автомобилния резервоар? Обяснението не е сложно.
През нощта стените на полупразен резервоар изстиват, а през деня, от далеч по-високата температура, се изпотяват. Така постепенно може да се събере доста вода в резервоара. Два са начините да избегнем появата й в горивната уредба. Първият е в сезоните с минусови температури да се държи резервоарът винаги пълен, а вторият - да се сипва по 100 грама метилов спирт (спирт за горене) на всеки 10 литра бензин. Метиловият алкохол е силно хигроскопичен, “обира” водата и се спуска на дъното с нея.

И това се случва ...
Редица незабележими на пръв поглед неща може да ни попречат да пуснем двигателя. На някои от тях трябва да се спрем по-подробно.

Сутринта акумулаторът отказва...

При слизане от автомобил, проверете дали не сте оставили включени някои консуматори, например габаритните светлини. Най-незабележими са лампите на вътрешното осветление на купето, особено когато се прибираме денем, а в автомобила е имало деца, които са си играли с превключвателите им. Така при недостатъчно добре зареден акумулатор на другия ден той може вече да е останал “без душа”.

За да разберете дали акумулаторът ви “пада” от скрито изтичане на ток, е нужен само мултицет или милиамперметър.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:45 am

Незабележимото изтичане на ток

Нарушената изолация на кабел от електрическата инсталация на автомобила може да стане причина за изтичане на ток и за опасно разреждане на акумулатора след по-продължителен престой. Най-често това нарушаване на изолацията става при извършване па невнимателни ремонти и при монтиране на допълнителни консуматори, например фарове за мъгла Да се открие изтичане на ток от акумулатора не е трудно. Изключват се всички консуматори, сваля се обувката на кабела от плюсовия извод на акумулатора и между кабела и извода се свързва милиампермегьр (мултицет). Ако протича ток под 1 милиампер, всичко е наред. В противен случай се налага да се потърси квалифицираната помощ на автомобилен електротехник.
За да се предотврати изтичането на ток, е добре при предстоящ продължителен престой ла автомобила да се свали кабелът от минусовия извод на акумулатора или да се монтира устройството “ключ - маса”. То също прекъсва веригата между масата и акумулатора и е едно от добрите средства против кражба на автомобила.

“Икономия” на червен светофар

Все още има водачи, които “гасят” двигателя, когато се окажат пред червената светлина на светофара. “Икономията” на гориво в този случай е твърде съмнителна; сигурно е само изтощаването на акумулатора.

Фаровете отслабват, чистачките са “мудни”

Когато при изчакване на кръстовище или светофар светлината на фаровете отслабва, чистачките при дъжд се движат по-бавно от обикновено или звукът на клаксона забележимо отслабва - това означава, че акумулаторът е доста разреден и трябва да се зареди.

Стар или разреден акумулатор

Когато пусковият електродвигател едва превърта двигателя и той не “запалва”, не правете нови опити, а,помолете минувачите, или колегите-водачи да тикат автомобила по наклона на пътя. С натиснат педал на съединителя и включени втора предавка и контактен ключ изчакайте автомобилът да се ускори до 10-15 км/ч, след което бавно отпуснете педала. Ако принината е била в акумулатора, генераторът ще захрани запалителната уредба и двигателят ще заработи.
Двигателят може да се пусне и с теглене от друг автомобил, а ако акумулаторът не е съвсем “издъхнал”.

Тикането или тегленето на автомобила не е единственото решение на въпроса. Ако до началото на пътуването има достатъчно време, най-добре е акумулаторът да се свали и да се включи за зареждане с токоизправител. Когато времето не достига, остава още един изход - да се използува чужд акумулатор.

“Палене” с чужд акумулатор

Двата автомобила се приближават така, че акумулаторите им да се окажат близко един до друг. Изваждат се кабелите от полюсните изводи на остарелия (разредения) акумулатор и обувките им се свързват с многожилни проводници (със сечение, не по-малко от 5-6 мм2) със съответните им полюси на помощния акумулатор. Когато двигателят заработи, кабелите се свързват отново към разредения акумулатор. При това първо трябва да се свърже “плюсът”, а след това - “минусът”. Прехвърлянето на кабелите трябва да стане бързо, така че двигателят да не работи продължително, без да е свързан към някой от акумулаторите, т. е. да не получава ток само от генератора.
Впрочем по същия начин може да проверите дали генераторът е повреден, когато разберете, че акумулаторът не се зарежда. Увеличете малко “оборотите” с леко изтегляне на смукача и снемете кабела на “минуса”. Ако двигателят не спре, вината за незареждането или за слабото зареждане на акумулатора не е в генератора. Само не забравяйте след тази проверка да свържете отново кабела към акумулатора.

Акумулаторът е зареден, а двигателят не “пали”

Замърсяването и окисляването на полюсните изводи на акумулатора, кабелните обувки и мястото на замасяването на минусовия кабел към шасито на автомобила могат да осуетят “запалването” на двигателя, въпреки че контактният ключ и пусковият електродвигател са изправни, а акумулаторът е добре зареден.
Замърсените или окислени кабелни обувки и полюсните изводи на акумулатора трябва да се измият с топла вода и да се подсушат, след което да се почистят до метален блясък с шкурка (гласпапир) и веднага да се намажат с технически вазелин или рядка грес. Това се прави и със свързващите минусовия кабел към шасито елементи (шайба, гайка, обувка), тъй като окислени и те могат да станат причина за прекъсване на токовата верига.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:45 am

Кабелната обувка не може да се извади

Когато поради нередовно преглеждане и почистване се е образувал видим окислен слой, който направо е “заварил” кабелната обувка към извода на акумулатора, опитайте се да го разкъсате с енергично развъртване на обувката.

За да не останете без акумулатор, не употребявайте подобни “технологии” за сваляне на окислена кабелна обувка! С "остър" предмет отделете кръговия процеп между тях и капнете в него малко спирачна течност. След десетина минути изваждането на кабелната обувка с развъртване няма да е голям проблем.
Внимание!
Опитите да си послужим с инструмент за повдигане на обувката, например с отверка или с чук, могат да доведат до изтръгване на полюсния извод, т. е. да останем без акумулатор!

Акумулаторът не е тезгях за инструменти!

Никога не поставяйте метални инструменти върху акумулатора, защото те могат да дадат “накъсо” положителния и отрицателния полюс. В резултат на това акумулаторът се поврежда.
Някои “майстори” нарочно дават “накъсо” полюсните изводи на акумулатора, например с дълга отвертка, за да проверят дали е добре зареден. Последиците от подобна “проверка” също може да се окажат тежки.

Следете контролния уред на зареждането на арматурното табло на автомобила обикновено има контролен елемент (лампа, амперметър), който показва дали акумулаторът се зарежда нормално от генератора. Не пренебрегвайте показанията му, тъй като може да останете без акумулатор!

Скъсан или преразтегнат ремък

Ако контролната лампа светне, но след малко сама изгасне, трябва да се провери дали ремъкът на вентилатора и генератора не се е разтегнал, т. е. не е добре опънат.
Ремъкът трябва да е опънат така, че при натиск да не “потъва” повече от 10 - 15 мм. За да го изтегнете, развийте леко закрепващите генератора болтове и като използувате лост, например щангата за монтиране на гумите, преместете генератора.надолу, докато добре опънете ремъка. Ако болтовете са кородирали така, че изобщо не могат да се развият, намажете със сапун вътрешната повърхност на ремъка.
При незначително разхлабване сапунът подобрява сцеплението между ремъка и шайбите и временно може да “спаси положението”.
Прокъсан или прекомерно разтегнат ремък трябва незабавно да се смени, като се отвият закрепващите генератора болтове и новият ремък се прокара през всички шайби. След това той се натяга така, както бе описано по-горе.
Ако болтовете са така корозирали, че не могат да се отвият, а сте на път, ремъкът се вмъква в улея на по-труднодостъпните шайби.

Тогава се натиска силно с широка отвертка към ръба на генератор-ната шайба, докато някой помощник върти бавно с манивелата изключения от скорост двигател. Ремъкът се разтяга и се вмъква в улея на шайбата. При подобна аварийна подмяна на ремъка проверете получилото се натягане, както бе описано по-горе.

Ако то не е съвсем нормално, отбийте се в сервиз, където буквално за минути ще бъде оправено. При прекалено натягане лагерите на осите на водната помпа и генератора бързо се износват.

Друг “резервен вариант” е да се постави “ремък” от стари чорапогащи или от въже. “Ремъкът” се натяга колкото е възможно, като генераторът се фиксира във възможно по-долно положение. Все пак не ви съветваме с такъв заместител да отивате по-далеч от първия сервиз!

Ако сервизът е съвсем наблизо, до него може да стигнете и без ремък, но трябва непрекъснато да следите температурата на охлаждащата течност. Ако тя се повиши прекомерно, спрете и изчакайте, докато двигателят поизстине. В противен случай поради превишената температура охлаждащата течност така увеличава обема си, че избива навън.
Впрочем това е по-малката беда. Прекомерното загряване на двигателя води неминуемо до задиране на лагерите му. Така поради незнание на последиците или излишна самоувереност, както и при рядко поглеждане на стрелката на уреда, показваща дали температурата е в допустимия сектор, оставате на пътя.

При движение в града

При движение в градски условия честото спиране и пускане на двигателя води до консумиране на повече ток, отколкото акумулаторът получава от генератора. В резултат степента на зареждане на батерията може да спадне под допустимия минимум (25% за зимата и 50% за лятото) и акумулаторът да започне интензивно да се поврежда. Затова в града не се стремете да се движите винаги по най-късия маршрут. По-добре е да избирате по-широки улици, по които може да се движите без чести спирания, и то със сравнително по-висока безопасна скорост. Така не само" щадите акумулатора, но икономисвате гориво и време, въпреки изминатия по-дълъг път.

Проверявайте реле-регулатора

При работа на двигателя генераторът през реле-регулатора зарежда батерията, когато напрежението му е по-високо от акумулаторното. Освен това реле-pегулаторът поддържа напрежението на зареждащия в нужните граници (14,2±0,3 волта) за дванадесетволтова батерия.
Веднага потърсете авто-електротехник, ако забележите, че акумулаторът ви изхвърля пръски електролит, например по долната част на предния капак на автомобила. Най-вероятната причина за появата им е прекалено голям ток на зареждане, т. е. разрегулирано реле. Навярно вече се досещате, бедата не е толкова в повреждането на боята от киселината, a от това, че акумулаторът се презарежда, т. е. бързо е тръгнал към изхабяване.

Възможно е разрегулирано реле да започне да подава ток с по-ниско напрежение от нормалното. В този случай акумулаторът не се зарежда, бързо “пада” и може да започне да се саморазрушава. Явно регулиране на релето е положително. Съветваме ви обаче преди да тръгнете към сервиза, да погледнете ремъка. Ако той се е охлабил, вероятно причината не е в релето.

Токоизправителят не е лукс

Зареждането на акумулатора с токоизправител вкъщи е “нож с две остриета”. От една страна, така иай-добре се осигурява пускането на двигателя дори в много студени дни. От друга страна, допустимото презареждане намалява дълготрайността и капацитета на акумулатора. А без специални уреди (ареометър и волтметър) е трудно да се установи дали акумулаторът е вече зареден и кога трябва да се изключи токоизправителят от мрежата.
Токоизправйтелните зареждащи устройства са три типа.
По кутията на най-разпространения доскоро у нас тип няма уреди за следене на волтажа и ампеража на зареждащия ток. Той се поддържа автоматично и се променя според степента на зареждане на акумулатора. На някои от модификациите има монтирана сигнална лампичка, която светва при включване на уреда в мрежата. Дали той зарежда, се усеща не толкова по лампичката, а по лекото “бучене” на устройството и затоплянето на кутията му.
Вторият вид има вграден уред за ампеража на зарядния ток, както и устройство за ръчното му регулиране. Това дава възможност да се провеждат тренировъчни цикли на акумулатора, а чрез тях - разграждане на сравнително малки кристали на оловния сулфат, породени от неправилна експлоатация или лошо поддържане на акумулатора, т. е. възстановява се капацитетът му.
С третия тип - импулсно зареждащото устройство - през цялото време на зареждането се подават поредни кратки импулси от по-силен зареждащ и съответно по-слаб разреждащ ток. Ефектът е същият както при провеждане на тренировъчните циклично без да се губи време за. тях. Едно само трябва да се прави задължително: измерване на гъстотата на електролита, тъй" като зареденият вече акумулатор “не кипи”, както е при използването на другите устройства.
И още нещо важно за всяко зареждащо устройство. Зареди ли се акумулаторът, то трябва да се изключи веднага не само от мрежата, но и от изводите на батерията.

“Плюсът” обича да е самичък

В повечето автомобили се прокарват кабели само за плюса (+), а ролята на кабел за минуса изпълнява шасито. Свалянето на кабелната обувка от “плюса” на акумулатора, преди да бъде откачена кабелната обувка от “минуса”, може да предизвика сериозна повреда на генератора.
Затова винаги първо се снема кабелната обувка от “минуса”. При поставянето на кабелните обувки пък се спазва обратният ред: първо - “плюсът” и след това - “минусът”!


Последната промяна е направена от r357 на Вто Ное 04, 2008 3:47 am; мнението е било променяно общо 1 път

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Аакумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:46 am

Заличените знаци

Когато означенията на щипките на кабелите на токоизправителя или на изводите на, акумулатора са заличени, а нямате волтметър, можете да определите къде е “плюсът” и къде “минусът” по следния начин.

В стъклен или пластмасов съд налейте около 1 литър вода и около 100 грама оцет. Потопете щипките на токоизправителя или два свързани към изводите на акумулатора проводника в разтвора. Около “минусовия” проводник ще започнат да се образуват мехурчета. Около “минуса” се образуват мехурчета

При “плюса” картофът позеленява

Същото ще стане и около минусовата щипка на токоизправителя, когато се включи към мрежата.
Полюсите могат да се определят и с разрязан на две картоф. Вмъкнете щипките на токоизправителя в едната половинка. Малко след като включите токоизправителя около “плюсовата” щипка, картофът започва да се оцветява в зелено.

Подготовка и зареждане на акумулатора

Акумулаторът трябва да се почисти добре от праха и от електролита върху него, както и да се нормализира нивото на електролита във всяка клетка. Необходимо е също изводите на акумулатора и щипките на токоизправителя да се почистят от окиси.

Зареждане на акумулатора

Акумулаторът трябва да се зарежда в сухо проветриво помещение. Поставя се хоризонтално и капачките се свалят. Щипките се поставят на полюсите му и токризправителят се включва.
Добре е под акумулатора да се постави полиетиленово платно, понеже при зареждането се получават мехурчета, които се пукат на повърхността на електролита и изхвърлят навън пръски от него.
От време на време трябва да се проверява температурата на електролита в отделните клетки. Ако тя превиши 40° С, токоизправителят трябва да се изключи от мрежата, докато температурата спадне на 25-30° С.

В домашни условия температурата на електролита може да се проверява и с ръка. Задължително условие е обаче да не се следи как е кутията, а да се опипа всяка клетка. Дори само на едно място да почувствувате, че кутията е станала по-гореща - изключете за известно време токоизправителя от мрежата.

При токоизправителите с ръчен регулатор големината на тока трябва да се регулира така, че да не бъде повече от 1/10 от капацитета на акумулатора (например за 55-амперчасова батерия - около 5 ампера). Акумулаторът не само че не се поврежда, но и “поглъща” повече енергия, ако зареждащият ток е по-малък.
Не се смущавайте от първоначалното рязко отклоняване на стрелката на амперметъра. Изчакайте няколко минути и ако стрелката все пак се спре на деление, показващо no-голям от допустимия ток, намалете тока с регулатора.

По време на зареждането следете напрежението и гъстотата на електролита. Акумулаторът е зареден, когато в продължение на два часа гъстотата на електролита се задържи еднаква или когато напрежението се задържи няколко часа на едно ниво (при нов и изправен дванадесетволтов акумулатор- около 16 волта).
Ако нямате под ръка тези уреди, сигурен признак за края на зареждането е започващото бурно отделяне на мехурчета в електролита (т. нар. “кипене” на акумулатора). Във всеки случай помнете, че е по-добре малко по-рано ла изключите от зареждане, отколкото да допуснете особено вредното презареждане.
След приключване на зареждането акумулаторът се оставя за 2 - 3 часа със снети капачки, за да се отдели в атмосферата образувалият се по време на заяждането “гърмящ газ”. След това може да се направи още една проверка, дали акумулаторът е добре зареден. Включва се отново токоизправителят и ако до две минути след това включване се появят във всички клетки мехурчета, акумулаторът е добре зареден. В краен случай зареждането продължава още два часа.

Измерване на гъстотата на електролита и напрежението на акумулатора

При използването на автоматичен токоизправител на практика се следи само да не се повиши прекомерно температурата на електролита по време на зареждането на акумулатора. При друг вид токоизправител се налага системно измерване на гъстотата на електролита и на напрежението на акумулатора.
Гъстотата на електролита се измерва с аерометър. Той се спуска с опиране в решетките и плочите на дадената клетка, като предварително се стиска гумената круша. При бавното отпускане аерометърът се напълва с с електролит до ниво, достатъчно за извършване на измерване. Намиращия се в него плаващ елемент се издига и се отчита на база неговото деление, т.е. до където е стигнал електролита.
Има аерометри без деления. Някой от тях са с цветни топчета, обикновено червено, синьо и жълто. Ако изплава червеното топче, акумулаторът трябва веднага да се постави на зареждане, тъй като се е разредил под допустимия минимум. Изплаването и на синьото топче показва, че акумулаторът е полузареден и не бива да се отлага много зареждането му. Изплава ли и жълтото топче (това става, при гъстота на електролита над 1,25 г/см3), акумулаторът е сравнително добре зареден.
При измерване на гъстотата на електролита по време на зареждане трябва да се изчака, докато изчезнат мехурчетата в ареометьра.
Акумулаторът е недопустимо разреден, когато гъстотата на електролита му спадне под 1,15, полузареден до 1,25, а напълно зареден при гъстота 1,28 г/см3.
Напрежението на акумулатора се измерва с волтметьр с обхват 0-30 волта или с мултйцет.

При използуване на мултицет трябва предварително да се постави превключвателят му на постоянен ток в обхвата 0-30 волта.
Измерването се прави при натоварено и ненатоварено положение на батерията. Първото измерване дава по-точна представа за състоянието на батерията. Изважда се централният кабел на бобината, свързват се щипките на уреда с полюсите на акумулатора и се завъртва нтактният ключ, така че пусковият електродвигател да работи 5 секунди.

Акумулаторът е в добро състояние, ако за това време, напрежението на дванадесетволтова батерия не спадне под 10,2 волта (шестволтова батерия - под 5,2 волта).
Това измерване се прави и с т. нар. натоварваща вилка. Тя обаче не бива да се използува по “реме на зареждането и поне 1-2 часа след приключването му, тъй като в кутията на акумулатора има натрупан “гърмящ газ”. Той може да експлодира от получаващите се искри при поставянето на острите краища на крачетата на вилката върху изводите на клетката.

Колко часа да зареждаме акумулатора

Слушали сме. “капацитети” да твърдят, че акумулаторът се зарежда точно за една нощ. Това твърдение не само че не е вярно, но е и опасно за акумулатора.
Времето на зареждане записи от няколко фактора:
- до каква степен е бил разреден акумулаторът, преди да се включи за зареждане;
- големината на зареждащия ток (амперажът)
- степента на сулфатизация на повърхността на активната маса.
Така например, ако включим за зареждане акумулатор с капацитет 60 амперчаса (Ач) не с максималнодопустимия ток от 6 ампера, т. е. 1/10 от капацитета, а с “галещ” плочите десулфатизиращ ток 2 ампера, то естествено времето за зареждане съвсем няма да е “една нощ”. Ако пък сте снели акумулатора от автомобила след по-дълго пътуване, може би ще се зареди напълно само за 2-4 часа. Оставането за зареждане цяла нощ сигурно ще доведе до по-бързото му похабяване.
И не забравяйте, че след изключването на токоизправителя още 2-3 часа в акумулатора има “гърмящ газ”, т. е. не слагайте веднага капачките (капака) и не го монтирайте в автомобила, преди да изтече този срок!

Не си приготвяйте електролита сами

За приготвяне на електролит се употребява т. нар. акумулаторна сярна киселина, която не се продава по магазините. Тя изгаря не само дрехите, но и кожата. Не случайно работниците използуват специално защитно облекло и очила, въпреки че са свикнали да работят с този агресивен химикал.
Особено голяма е опасността, когато в киселината се сипе вода (редът на смесването им е точно обратен!). Поражда се мигновено такава бурна реакдия, че киселината се изхвърля навън във всички посоки. При употреба на стъклен съд дори при бавно изливане на киселината във водата и постоянно разбъркваме на разтвора съдът се пръсва от рязко повишаващата се температура.
С други думи, приготвянето на електролит не е безопасна работа, дори когато сме облечени в дрехи от чиста вълна или от неразяжда-ща се от киселината пластмаса, които предпазват от попадане на пръските й върху тялото. Затова и не ви съветваме да си приготвяте сами електрдлит. Най-добре е при нужда да се отиде до акумулаторна работилница, където ще направят нужните квалифицирани измервания, ще долеят електролит или ще коригират гъстотата му.
Ако по време на зареждане или пренасяне на акумулатора попаднат пръски електролит по дрехите или по кожата ви, измийте веднага засегнатите места с. много вода или с воден разтвор на калцинирана сода. В този случай може да се употреби успешно и воден разтвор на натриев бикарбонат (известен под търговското название сода за пиене” или “сода бикарбонат”).

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Акумулаторът

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 3:47 am

Удължаване живота на нормален и възстановяване на “издъхнал” акумулатор

Както споменахме и нов акумулатор може да бъде съсипан за кратко време независимо от марката му. На своята кола авторът е използвал само български акумулатори и ги е сменял не по-рано от 8-10-годишна работа, без да му “изневеряват”. Сега ще ви разкажем за някои периодични грижи, които поддържат висок капацитет на батерията или пък предотвратяват преждевременното й изхвърляне.

Отстраняване на лека сулфатизация (тренировъчен цикъл)

При разреждане плочите на акумулатора се покриват с дребнозърнест оловен сулфат, който при зареждане отново се преобразува в активна маса.
При ненормална експлоатация и неправилно поддържане на акумулатора (главно при продължително управляване в градски условия без периодично дозареждане, ниско ниво на електролита, повреда на реле-регулатора на напрежението, дълбоко разреждане на акумулатора) по активната маса на плочите се образуват едри кристали оловен сулфат. Те запушват порите й и не позволяват на електролита да проникне в нея. Акумулаторът започва бързо да “пада”. Тези кристали не могат да бъдат премахнати по време на зареждането. Капацитетът на акумулатора намалява и той бързо “пада”.
За да се отстрани лекото сулфатизиране на плочите, поне веднъж на 6 месеца трябва да се провежда т. нар. тренировъчен цикъл.
Акумулаторът се зарежда и след това се включва за разреждане през специално устройство или през консуматор, чиято мощност е такава, че през него протича ток, равен или по-малък на или от капацитета на батерията. За 55-амперчасова батерия - около 5 ампера. С други думи, ако нямате специално разрядно устройство, към акумулатора може да включите една лампа за фар.
Спадането на напрежението на батерията по време на разреждането се следи с волтметър или мултицет. Отначало е много бавно, но стигне ли напрежението до 11,0 волта (дванадесетволтова батерия), то започва бързо да намалява. От този момент напрежението трябва да се следи непрекъснато, тъй като в никакъв случай не бива да се оставя да спадне под минимума 10,5 волта, под който батерията започва да се разрушава. При достигане на тази долна граница устройството или лампата се изключват.
След това акумулаторът веднага се зарежда повторно. Ако не се е получил достатъчно добър ефект, например напрежението и гъстотата не са се повдигнали достатъчно, тренировъчният цикъл може да се повтори и потрети.

Десулфатизация (нов “живот”) на акумулатора

Ако акумулаторът въпреки честите му зареждания не осигурява добро пускане на двигателя, не бързайте да купувате нов. Има начини за премахване на едрокристалния сулфат, (судфатизацията), когато образуването му все пак е в по-ранен стадий. Ще се спрем на най-достъпния от тях.

Зареденият доколкото е възможно акумулатор се включва за разреждане както при провеждане на тренировъчен цикъл. След като напрежението спадне до допустимия минимум, капачките се свалят и електролитът се изсипва до капка в чист широк пластмасов съд, например леген. После акумулаторът се почиства от протеклия по външната му повърхност електролит. Клетките се промиват няколко пъти с дестилирана вода, като акумулаторът се разклаща енергично. Отначало излиза мътилка, но постепенно водата се поизбистря бавно. Често са нужни не по-малко от 30-40 часа, за да се повиши гъстотата на електролита до желаната 1,15 г/см3.
Важното е, че благодарение на тази десулфатизация повърхността и порите на активната маса са вече “отпушени”. Ако няма друга нанесена вреда, например изкривени и дадени “накъсо” плочи, вероятно акумулаторът ще ви служи още дълго време.

Съхраняване на акумулатора

Собствениците на автомобили често задават въпроса, как да съхраняват най-добре снетия от колата си акумулатор, както и какво да правят с новозакупения сух акумулатор (неизпълнен с електролит), когато например е лято и старият все още добре върти двигателя при пускането му.

Съхраняване за кратко време

С новозакупения сухозареден акумулатор проблеми няма. Съхранява се в хладно сухо помещение. Общият капак се притиска плътно. Ако акумулаторът е с отделни пробки (капачки) за всяка клетка, те се навиват докрай. В никакъв случай не бива да се изрязват издатъците им за “откриване” на вентилационните отвори на пробките. Всичко това се прави с една-единствена цел - да се възпрепятства достъпът на атмосферен кислород до активната маса на сухите плочи очертава ли се по-продължителен престой на
на акумулатора.

Още началото когато ви обърнахме внимание за последствията от автомобила от спадането на нивото на електролита, обяснихме защо това е вредно.

И още нещо! Ако ще си купувате акумулатор за резерва, нека той да не бъде зареден с електролит. Така по-лесно и по-добре ще го съхраните за дълго време.

Когато автомобилът няма да се използва за известно време, акумулаторът, който е с електролит, следва да се зареди. Ако отново ще се съхранява в автомобила (лятно време то,ва не се препоръчва!), извадете обувката от минусовия му извод или включете устройството “ключ-маса”.

Зимно време недобре зареден акумулатор не бива да се оставя в автомобила навън, тъй като слабият електролит може да замръзне и да разруши акумулатора ви.

Представете си случай, преживян от немалко собственици на автомобили. Ранно утро, февруарски студ, например минус 15-20° С, бързаме за някъде. Опитваме се да “запалим”, но колкото и да въртим двигателя, той не заработва. С всеки следващ опит въртенето става все “по-мудно”, докато накрая акумулаторът “издъхне”, а двигателят вече не дава признаци “на живот”. Ядосано блъскаме вратата на автомобила и хукваме по бързата си работа. А в колата оставяме навън недопустимо разредения за тези температури акумулатор, чиято гъстота на електролита е спаднала на 1,15-1,16. И да е бил съвсем нов, помнете, че скоро ще останете без него, ако не го снемете веднага от автомобила и не го приберете на топло вкъщи. Колкото и да закъснявате за бързата си работа!

При продължително съхраняване - със или без електролит

Този проблем не съществува, ако става дума за сухозареден акумулатор, в който никога още не е наливай електролит. Съхранява се, както бе описано по-горе.
Някои “капацитети”, при това понякога професионално занимаващи се с експлоатация на автомобили и съоръженията им, съветват за по-продължително съхраняване да се източи електролитът от акумулатора “до капка” и да се прибере батерията вкъщи. Подобна “технология” не само че е неправилна, но е и особено вредна, водеща до бързо съсипване на акумулатора ви. Дори кратковременният престой на акумулатора в сухо състояние, щом като е бил веднъж с електролит, е пагубен за плочите му.
Правилно е той да се зареди напълно и да се съхранява в хладно проветриво помещение. Веднъж на две седмици нивото на електролита трябва да се проверява и при нужда да се долива дестилирана вода, а веднъж в месеца да се зарежда поне за 2-3 часа. Добре е също на всеки.три месеца да се провеждат тренировъчни цикли.
Така акумулаторът се запазва дълго време, без да се саморазреди до степен на сулфатизиране или разрушаване на плочите му.

Акумулаторът вкъщи Някои предложения ...

Старият акумулатор, който вече не може да върти енергично двигателя (въпреки проведените контролни цикли или десулфатизация), още не е за изхвърляне.
Случва се вечер да останем без ток вкъщи.
Включете една лампа, например от пътепоказател, към изводите на акумулатора с помощта на многожилни проводници 1 мм (един квадрат) и спокойно може да продължите да си четете книгата или да сложите вечерята в кухнята.
При по-добър или по-голям акумулатор може да прокарате проводници не само там, но и в хола, спалнята, тоалетната, като не забравите да свържете проводниците например през малки висящи ключове. Само не забравяйте, че при по-чесго или по-продължително използване на подобно осветление се налага и no-често дозареждане на акумулатора. И то със слаб ток - не повече от 1/20 от капацитета на акумулатора (за 60 Ач батерия зареждащият ток да е 2-3 ампера).
Също така може и да не пропускате интересно предаване, ако имате малък телевизор, който е приспособен за захранване от запалката на автомобил. Тези телевизори консумират много слаб ток (“Юност” - около 20 вата, т. е. колкото една лампа от пътепоказател) и дават възможност спокойно да се изгледа поредният епизод на очакваната серия. А защо не и цялото вечерно предаване?

Продават се и автомобилни кафеварки, които също можем да включим в акумулатора. Разбира се, този нагревателен уред “гълта” повече ток и не бива да се злоупотребява с него.

При постоянни грижи - безотказен акумулатор

Ако се грижите постоянно за вашия акумулатор и спазвате правилата за експлоатация, той дълги години ще ви служи добре. Вечни акумулатори няма. Така или иначе ще дойде време, когато де се наложи да подмените и вашия. Важното е той да ви служи оезотказно и да не “издъхне” още през първата или втората година. Към това бяха насочени всички съвети, които дадохме в тази книга. Вярно е, че някои процедури, като тренировъчните цикли и десулфатизацията, отнемат повече време, но те са важна предпоставка за предотвратяването на неприятностите, свързани с електрозахранването на автомобила и с преждевременното бракуване на акумулатора.

Така например проверката на нивото на електролита и доливането с дестилирана вода отнема само няколко минути, но нали именно те могат да ви спестят впоследствие сума ти неприятности?
Искам още веднъж да ви напомня, че при полагане на елементарни грижи към българския ви акумулатор, той може ди. ви служи вярно 8-10 години. Както и да съсипете за “нула време” батерия от най-реномирана световна фирма! Затова, ако следвате съветите ни и предпазите акумулатора си от преждевременно остаряване, ще се радваме, че сме ви помоонали да
си спестите излишни грижи, много нерви и не на последно доста пари!

И така - приятно, пътуване, с безотказен акумулатор!

Моля ви, не се отнасяйте към тази информация като към забавно четиво, веднага щом я прочетете.
Връщайте се от време на време към нея и припомнете си какво пагубно влияние има например спадането на нивото на електролита, нервното неправилно пускане на двигателя.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Разходът на гориво

Писане  r357 on Вто Ное 04, 2008 4:07 am

КЛИМАТИКА
Той влиза в стандартната комплектация на голяма част от съвременните автомобили. Сърцето му, компресора, се задвижва от двигателя. При включване на климатика разхода на гориво нараства и при малолитражките това е особено забележимо. Препоръчително е поне веднъж в месеца да се включва климатика и да работи не по-малко от 30 мин.

НАЛЯГАНЕ В ГУМИТЕ
Ниското налягане увеличава съпротивлението на колелата при търкаляне и следователно разхода на гориво се повишава. В гумите винаги трябва да се поддържа препоръчаното налягане с отчитане натоварването на автомобила. Високото налягане също води до увеличение съпротивлението на колелата при търкаляне.

УСЛОВИЯ ЗА ДВИЖЕНИЕ И СЪСТОЯНИЕ НА ПЪТЯ
Негативно влияние оказва ниската скорост, изкачване на стръмнини, чести остри завои и лошо състояние на пътя.Честото палене на двигателя на студено и пътуване на къси разстояния водят до значително увеличение разхода на гориво. Така например 3-минутно чакане на прелез или свтофар се равнява на 1 км. пробег.

ДВИЖЕНИЕ НА ВИСОКА СКОРОСТ
При високата скорост преобладаващ фактор става съпротивлението на въздуха, което нараства в геометрична прогресия от скоростта. Изпитания на типов автомобил са показали, че на всеки допълнителни 8 км/ч при скорост над 120 км/ч разхода на гориво нараства с 10%.

СТИЛ НА КОРМУВАНЕ
Няма двама души, които биха преминали по един и същ маршрут, с един и същ автомобил съвършено еднакво и с еднакъв разход на гориво. Ето защо е приет стандарт, позволяващ да се извършва реално сравнение. Но той не гарантира, че конкретния автомобил ще изразходва конкретно количество гориво. Средното разминаване между фактическия разход и публикувани резултати при изпитания показват разлика +/- 1 л. на 100 км пробег. Но по мнения на автомобилисти, тази разлика стига до 3 л. на 100 км пробег.

20 възможни причини за повишен разход на бензин, установени от Лаборатория по тунинговане при Димитровски автозавод за производство на карбуратори.

1. По късно запалване. Отклонение от 1 градус увеличава разхода с 1%.
2. Неправилна хлабина в електродите на свещите, а също така и прекъсвания в работата на свещите- до 10%.
3. На къси светлини разхода се увеличава с 5%, на дълги- с 10%.
4. Температура на охлаждащата течност по- ниска от предписаната увеличава разхода с 10%. Пътуване с непрогрят двигател увеличава разхода с 20%.
5. Повишено износване на цилиндро- буталната група. Всяка понижена атмосфера /от компресията/ увеличава разхода с 10%.
6. Износване на бутало- мотовилковата група- 10%.
7. Износване на съединителя- 10%.
8. Износване на газоразпределителният механизъм, а също и нерегулираните хлабини в клапаните- до 20%.
9. Пренатегнанти лагери на главините на колелата- с 15%.
10. Нерегулирана предница- до 10%.
11. Ниско налягане в гумите- по 9% на всяка 0,5 атм. по- ниско налягане от предписаното.
12. Всеки 100 кг. товар- с 10%.
13. Натоварен багажник на покрива на колата увеличава разхода с 40%, празният – с 5%.
14. Ремарке- 60%.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

история на Lamborghini

Писане  r357 on Сря Ное 05, 2008 3:03 am


Вероятно малко хора знаят, че световноизвестния производител на спортни коли е започнал бизнеса си от създаване на трактори. Италианеца Феручио Ламборджини направил състояние, като сглобявал трактори от останките на машини от Втората Световна Воина. Тези трактори се продавали много успешно - всички харесвали мощните машини, създадени от Феручио, и той направил състояние за кратко време. Така започнатия бизнес от един гараж през 1945, бързо се разрастнал и фабриката за трактори носела огромни печалби, затова собственика й инвестирал в друга сфера – разработка на бойлери и климатици. Това също се оказало голям успех и скоро италианеца бил един от наи-богатите в Италия.

Има една легенда за създаването на фабриката Automobili Lamborghini. Всеизвестен факт е, че Феручио Ламборджини много харесвал спортните коли. Един ден той забелязал, че съединителя на Ферари-то му не се различавал много от този в тракторите му и затова решил да построи собствена спортна кола, напук на сънародника си Ендзо Ферари. Милиардера вложил около 500млн. лири за построяването на свръхмодерна фабрика за производство на автомобили върху парцел от 90хил.кв.м в Болоня. Били наети най-добрите хора в бранша, за да се гарантира успеха на фабриката.

През 1963 бил произведен и първия автомобил с тази марка, Lamborghini 350GT, макар и не в новата фабрика, понеже обурудването още не било доставено, а в специално отделение на фабриката за трактори. Модела бил много успешен и скоро бил последван от още 2: 400GT и 400GT 2+2. Следващото творение на дизайнерите бил Islero, но истински успeшен бил Miura и последвалия го Espada, който направил от Lamborghini световноизвестен производител на екзотични автомобили. Countach бил представян като наследника на Miura I Espada, но този модел бил нещо много повече, той направил от Lamborghini легенда в света на автомобилите. Това е Стелт-а сред колите с футуристичната си форма и остри ръбове. Очертавало се много успешно бъдеще за компанията, но Феручио решил да я продаде заради провал на сделка за голямо количество трактори. Новите собственици не успели да задържат фирмата на върха и през 1978 бил обявен фалит. Но съдът не закрил Automobili Lamborghini, а назначил ново ръководство, за да изправи фирмата на крака и да може да се издължи на доставчиците си. Шведите, назначени от съда, успели да оправят положението на Lamborghini, дори отбелязали известни печалби заради успеха на Countach, като доразвили серията с още няколко модификации на този модел. След като вече работела на печалба, фирмата била продадена на Крайслер, но и те не останали дълго начело на италианската фабрика. Automobili Lamborghini SpA била продадена на сдружение от 3 фирми, а управител станал бивш мениджър на Лотус и Ягуар.

Въпреки всички тези смени на управлението на фирмата, през 1990 беше пуснат Diablo, наследника на Countach.
През следващите 10 години бяха направени много промени по този модел и в продажба бяха пуснати и версии със свалящ се покрив, а през 2000-та година и специален модел Diablo Millennium През 1998 компанията бе купена от Ауди и те започнаха разработката на нов модел, който според тях трябва да замести Diablo. Представянето на новия автомобил – Lamborghini Murcielago - беше на 8 септември 2001г.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Историята на Вартбург, специално за Scarface...

Писане  r357 on Сря Ное 05, 2008 3:09 am


Историята на автомобилите Вартбург ни връща в далечната 1898г., когато е произведен първият автомобил в Айзенах (Германия). Преди Втората Световна война там се произвеждат превозни средства от всякакъв ранг включително и версия на Austin 7. По време на войната враждебните действия на Руската армия разрушават напълно завода в Айзенах, който по това време е част от BMW и произвежда висококачествени автомобили и мотоциклети. Фабриката остава под влиянието на руснаците до 1952г. От 1945 до 1946г. компанията носи името Eisenacher Maschinen- und Fahrzeugfabrik след това Sowjetische AG, Maschinenbau Awtowelo и Werk BMW Eisenach. След войната Айзенах става част от Комунистическа Източна Германия. Производството се възообновява с някои изменени версии на предвоенни BMW-та(321S, 326S и 327S) . В началото те се продават с емблемата на BMW, но това бързо е променено за да се избегнат проблеми със Западна Германия. Колите продавани след това се наричат Awtowelo, а по-късно EMW (Eisenach Motoren Werk), както се развиват и по-нататък. От синьо-бял пропелер символът бил сменен с чрвено-бял.

По онова време страните от Източният блок имали голяма нужда от автомобили собствено производство, които са лесни за строене и подръжка и освен това подходящи за износ. Първата крачка към тази цел е IFA F9 (преименувана и леко променена версия на предвоенна DKW 9). Преди войната DKW е разработила нов 3-цилиндров, 2-тактов автомобил. След войната развитието му по-нататък продължава в различни насоки в Източна и Западна Германия.

Източно Германската версия - IFA F9, била разработена и произвеждана в Цвикау от фабриката Sachsering (собственост на AUDI), която по-късно ще започне производството на Trabant. Моделът F9 бил изнасян за много държави в Европа и Южна Америка (той дори бил произвеждан под лиценз в Южна Америка). През 1950г. била свършена много работа по развитието на нов тип автомобили. F9 бил използван като начална точка, новите машини се отличавали със своя 900сс, 3-цилиндров, 2-тактов двигател и шаси с независимо окачване с напречни носачи.

В края на 1955г. производството на всички стари модели е прекратено, през Януари 1956г. от фабриката излиза един напълно нов автомобил. Неговото име е Wartburg. Новият модел бил базиран на F9, но с някои радикални промени: увеличено междуосие, просторен интериор, повече обурудване, 4 стандартно отварящи се врати, подобрена отоплителна система, намален шум и изискан стил. Базовият модел Limousine ( 311, по-известен като Wartburg 1000) бил съпроводен от версия De Luxe.

През 1956г. стартира производството на нова серия автомобили с широко разнообразие от модели базирани на общо шаси и двигател. Гамата включва салон, комби (Camping), купе, кабриолет и спортна кола с 2 седалки -Wartburg 313 Sportwagen, която печели множество награди за дизайн. Базовият двигател бил използван в моделите Limousine и Camping, докато по-мощен работел в другите версии. Тези коли носят емблемата "Eisenacher" и се изнасят в Европа, Южна Америка, САЩ, Южна Африка и Китай, но на повечето места те са известни като Wartburg. Колите били на изключително високо ниво (какво друго можело да се очаква от работниците използвани преди това от BMW). Тежката и здрава стомана давала сила и устойчивост на конструкцията, полираните чугунени и алуминиеви детайли допълвали доброто впечатление. Някои от колите съдържали дърво и обработена кожа. По време на производствения процес линията била разширена с включването товарен фургон, пикап и специална версия за полицията и армията.

През 1958г. двигателят достигнал по голяма мощност. В края но 50-те години продукцията на завода в Айзенах достита 25000 автомобила. До 1963 цифрата е вече 30000, но търсенето било 5 пъти по-голямо.

През 1962г. гамата претърпява първата си сериозна преработка, първоначалният облик бил запазен, но се извършват множество подобрения и промени по двигателя , охладителната система и трансмисията. През 1963г. за Кипър се произвеждат първите модели с десен волан, които са показани на Лондонското Motor Show (Заедно с Трабантите!). През 1965г. се извършва нова серия от подобрения върху двигателя и шасито. Изключителен за онова време бил пробегът на моделите - 30,000 мили без сервизна намеса, когато много коли се нуждаели от попрaвка на всеки 3,000мили!

През Юли 1964г. под благословията но Комунистическата Партия започва развитието на шаси с независимо окачване и телескопични торсионни греди. За кратък период от време новото шаси било интегрирано в някои стари модели ( известни като Typ 312-1). Две години по-късно новото купе е вече готовo. Юли 1966г. е роден Wartburg 353, oтличаващ се с изключително модерен дизайн. Моделът се предлагал в три основни версии: седан (353) комби с 5 врати (Tourist) и пикап (Trans).Предлагали се две основни модификации на оборудване - 353W(базова) и 353S(луксозна). Във Великобритания моделът 353 се продавал под името Knight (Рицар). От 1964 до 1976г. по официални данни във Великобритания са били продадени 19472 автомобила с десен волан.

След 1976г. развитието на автомобилите продължава в Източна Германия с допълнителни подобрения правени от време на време.През 1986г. започва производството на наследник на модела 353 който се отличава с по модерен дизайн.В 1988г. Wartburg сключва споразумение с VW за производството на автомобил с двигател на Golf (1300сс) наречен Wartburg 1.3s, представен като нов модел.Той бил визуално подобен на предишния модел.През 1990г. бил представен топ моделът 1.6 GTS които разполагал с 1.6 литров двигател пълен инжекцион 95к.с. и максимална скорост 205км/ч.Моделът струвал 17000 DM и предлагал много екстри за тогава (ABS,CD,Recarro салон,ел.стъкла,шибидах,централно заключване,аларма,халогени и др).Wartburg 1.3s и 1.6 GTS се произвеждат до 1992г.,когато завода в Айзенах е купен от корпорацията General Motors - Opel.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Емблемата на Мерцедес

Писане  r357 on Сря Ное 05, 2008 3:16 am



През 1886 година Карл Бенц построил първия в света автомобил с бензинов двигател. Автомобилът бил триколесен. В същата година Готлиб Даймлер създал автомобил на четири колела. След смъртта на Даймлер през 1900 г., неговата компания преминала в ръцете на неговите двама сина. Търсейки емблема, която да привлича вниманието, братята си спомнят за едно пощенска картичка, която баща им изпратил до майка им и на нея той бил нарисувал звездата, която се надявал да види над завода "Даймлер" като звезда, носеща победа.
През 1909 година като търговска марка били регистрирани две изображения на звезда с три и четири лъча, но започнали да използват трилъчевата, чиито три лъча трябвало да символизират превъзходството на компанията в три среди - на земята, във водата и във въздуха.

Преди сто години, в началото на ХХ век първият амтомобил Mercedes бил купен от Емил Еллинек, бизнесмен, по това време австро-унгарски консул в Ница. Този ентусиазиран автолюбител купил своя първи автомобил от Даймлер през 1897 година. С него той участвал в различни състезания и през април 1900 година поръчал на главния инженер Вилхелм Майбах да направи автомобил, който да е по-лек, с по-безопасна конструкция и по-бърз. Още тогава помолил ръководството на "Даймлер" новата кола да носи името на неговата десетгодишна дъщеря Мерседес. Скоро след това договаря правото да продава новата кола на "Даймлер" в Австрия и Франция под името Мерцедес, т.е. станал нейният първи дилър. Наименованието станало толкова популярно, че компанията започнала да го присвоява и на всички следващи модели, а Еллинек толкова много харесвал своя псевдоним, че през 1903 година официално приема фамилията Еллинек-Мерседес.



Компанията на Бенц използвала като символ волан. Този знак бил регистриран през 1903 година като търговска марка. През 1909 година символът бил сменен с лавров венец.
След сливането на двете компании през 1926 година техните емблеми (трилъчевата звезда и лавровия венец) били обединени, като символ на сливането.



В съвременния си вид емблемата на компанията (трилъчева звезда в кръг) се използва от 1937 година.
Днес по пътищата в целия свят пътуват повече от 10 милиона автомобили с марката Мерцедес. Техните собственици са хора, които не само искат да пътуват, но виждат в своя автомобил въплъщението на легендата Мерцедес.


Последната промяна е направена от r357 на Сря Ное 05, 2008 4:29 am; мнението е било променяно общо 1 път

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

VTEC

Писане  r357 on Сря Ное 05, 2008 3:21 am

Та, какво е VTEC? VTEC е съкращение, запазена марка на Honda, изразяващо Variable valve Timing and Electronic lift Control (Променливо Тактуване на клапаните и Електронен Контрол на повдигането). Казано просто, това е метод за директна промяна на профила на гърбицата, който клапаните „виждат”, така че да може да се ползва оптимален профил във високите или ниските обороти. Понастоящем Honda има три различни VTEC системи в продажба в САЩ, но основните разлики са в сложността на изпълнението им и целите на конструкцията. Тъй като високопроизводителната версия се дискутира най-често, ще опишем нея : високопроизводителната система VTEC, която е дебютирала в Honda NSX, по-късно е станала достъпна при някои други модели - Integra, Prelude, del Sol, Civic, Accord и т.н.

Използването на радикални гърбични профили за подобряване мощността на двигателя определено не е нищо ново, но проблемът се корени в развъртането. Самите аспекти на гърбичния профил, които го правят толкова полезен за мощността, са именно създаването на идеална ситуация за силен приток на въздух при високи скорости на двигателя. Уви, това, което работи добре в тази ситуация, има точно обратният ефект върху въртящия момент и развъртането в ниските обороти. Вероятно всички сме чували някога за резачката V-8, която има толкова радикален гърбичен профил, че не може дори да поддържа празен ход и шофьорът трябва постоянно да натиска газта, за да поддържа двигателя. Какво да се направи? Ами какво ще кажете за два гърбични профила, всеки оптимизиран за по една половина от целия оборотен диапазон? Honda постигат това по доста прост метод. Представете си, ако искате, един цилиндър на DOHC двигател (т.е. с два разпределителни вала) с 4 клапана на цилиндър. Има 4 гърбици, всяка от които директно взаимодейства с клапан (два смукателни, два изпускателни). Системата VTEC има още две гърбици помежду всяка такава двойка. Тези две гърбици могат да ни служат във високите обороти, докато другите – в ниските обороти. Гърбиците в този случай задействат клапаните чрез комплект повдигачи, така че механичната връзка между тях да може да бъде нарушена, ако пожелаем. Третата, високооборотна гърбица, също си има такъв водач, но той е в свободно състояние и не допринася с нищо. С ускоряването на двигателя нагоре в оборотния диапазон, той преминава през мощностния пик на нискооборотните гърбици. Тогава, при определени скорост на мотора и позиция на педала на газта, програмирани в паметта на компютъра, се изпраща сигнал, който по електронен път отпушва шпул-клапан, при което масло под налягане се насочва към една механически плъзгаща се шпилка. Тази шпилка сключва повдигачите към водача на високооборотната гърбица. Тъй като този профил е по-стръмен и висок спрямо другите четири гърбици, той ще ги замести. В рамките на няколко милисекунди напълно сте променили тактуването на клапаните и мощностния диапазон на двигателя започва отначало. Очевидната печалба от това е в мощността при високи обороти, асоциирана с радикалния профил на гърбицата, който има малък или никакъв отрицателен ефект върху празния ход в ниските обороти, развъртането или въртящия момент. Просто промяна на двигател с фиксирано тактуване на клапаните към гърбични профили с високооборотно такова, изполвано във VTEC, ще създаде двигател, абсолютно бездушен под 5000 об/мин. Чисто и просто, тази система има за цел да подобри производителността най-напред, с малък или никакъв ефект в другите аспекти. Но такава една система може да се ползва различно, както в Civic VX. В този пример, нискооборотните гърбични профили придават колебателно тактуване, като единият клапан се отваря напълно, а другият – съвсем мъничко. Това се прави с цел да се създаде вихър в горивната камера предизвикващ по-добро възпламеняване, което комбинирано с компютърно задействано бедно изгаряне, помага за постигането на по-добра икономия. Високооборотните гърбици в този двигател са с по-конвенционални профили в комбинация с 16-клапана на 4 цилиндъра за предоставяне на повече мощ в случаите на преминаване или сливане. Системата VTEC, използвана в повечето модели Civic (EX, Si и del Sol Si, но НЕ и del Sol VTEC) е малко по-близо до тази в NSX и т.н. Разликата се състои в това, че тази система е силно опростена и работи САМО със смукателните клапани. Изпускателните се задействат от конвенционални гърбици, което някакси намалява ефекта от пълна VTEC система. Това се прави донякъде с цел намаляване на цената.


VTEC система на двигател Honda K20Z3

Отрицателните ефекти? Много са малко всъщност. Очевидно е много скъпо, тъй като се ползват много сложни части. Най-големият недостатък е наличието само на два VTEC-режима на клапанно тактуване. Много инженери все още търсят начини за получаване на безкрайно променливо тактуване, така че то да може да се оптимизира за всяка скорост на двигателя, а не само за ниски и високи обороти. Системата на BMW подхожда към този метод по съвсем различен начин за промяна на тактуването. Може да се настройва почти до безкрайност *в собствения си диапазон*, но за съжаление има много по-малък размах между двете екстремални точки на променливостта си, отколкото в системата на Honda.

r357
VIP
VIP

Брой мнения : 146
Age : 26
Location : София
Registration date : 02.10.2008

Вижте профила на потребителя

Върнете се в началото Go down

Re: ИНТЕРЕСНИ ФАКТИ

Писане  Sponsored content


Sponsored content


Върнете се в началото Go down

Страница 1 от 2 1, 2  Next

Предишната тема Следващата тема Върнете се в началото


 
Permissions in this forum:
Не Можете да отговаряте на темите